Tomás Echiburú

umbral metropolitano
Las torres de Tajamar están en la memoria de los santiaguinos y especialmente en la de quienes conocen o viven en la comuna de Providencia. A diferencia de otras obras de arquitectura que también tienen una gran presencia en el paisaje urbano, este conjunto habitacional ha suscitado reflexiones sobre temas de la más variada índole. Las torres no sólo fueron un hito de su tiempo si no que, a cincuenta años de su inauguración, siguen constituyendo un tema de reflexión y debate.

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En este contexto, el presente libro ofrece una reflexión colectiva sobre las torres de Tajamar y su entorno. En ella, los autores enfatizan la singularidad del conjunto desde los componentes más elementales de su arquitectura hasta su dimensión urbana y la experiencia vivida por sus habitantes, pero también recuerdan y admiran la trayectoria y la obra del gran arquitecto y hombre público que fue Fernando Castillo Velasco.

arquitectura en el chile del siglo xx

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Edición a cargo de: Camila Sepúlveda
Contribuciones: Rosanna Forray, Hugo Mondragón, Manola Ogalde, Macarena Cortés, Umberto Bonomo, Rodrigo Pérez de Arce, Francisca Márquez, Alejandro Crispiani, Humberto Eliash, María José Castillo, Nicolás Valenzuela.
Proyectos: Murtinho & Raby Arquitectos, Tomás Echiburú, Plan Común, Arturo López.

Textos en español, fotografías e imágenes color y blanco y negro, planos, dibujos y esquemas
Páginas: 196
Formato: 17 x 24 cm.
Peso: 0,9 kg. aprox.
ISBN: 978-956-9571-28-2

Índice

Prólogo
Introducción

Reflexiones en torno a las torres de Tajamar

Un lugar significativo en la trama urbana
Discontinuidades proyectuales: las torres junto al parque
Innovaciones modernas: las torres de Tajamar, 1962 – 1966
La vivienda colectiva moderna y las torres de Tajamar
El vecindario aéreo
Paisajes de una ciudad vertical
Espacios comunes
Fernando Castillo Velasco y las torres de Tajamar
Urbanismo y participación
Proceso productivo y valor público

Concurso público de arquitectura

Antecedenes del concurso
Resumen del acta de fallo del jurado
Cuatro propuestas, cuatro equipos
Primer premio: Murtinho & Raby Arquitectos
Segundo premio: Tomás Echiburú
Tercer premio: Felipe de Ferrari РPlan Com̼n
Mención honrosa: Arturo López

Biografías

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El proyecto Mapocho pedaleable propone habilitar el cauce del río Mapocho –entre el parque de los Reyes y el parque Bicentenario, atravesando las comunas de Vitacura, Providencia y Santiago– con la mínima infraestructura posible, para entregarlo al uso de la ciudad y sacarlo del estado de abandono en que se encuentra. Los inicios del proyecto están relacionados con estudios acerca del rol del río en la ciudad de Santiago, documentados en los proyectos de titulación y tesis de sus autores. Fiel a su origen, la voluntad del equipo de trabajo por mantener cierta independencia a lo largo del proceso ha sido respaldada, en parte, por el apoyo constante de agrupaciones de ciclistas y personas interesadas en promover el proyecto y demandar su implementación, acompañado del uso de los medios de comunicación y las redes sociales.

En el año 2011 se filmó un nanometraje homónimo que muestra a cuatro personas realizando un recorrido en bicicleta por el interior del cauce en su estado actual, para demostrar la factibilidad de la propuesta. El video fue subido a internet para apoyar la convocatoria a una cicletada masiva a la que asistieron más de cuatrocientas personas. El evento contó con gran cobertura por parte de los medios de comunicación, resultando en un aumento considerable del número de interesados en apoyar el proyecto. De esta manera, un espacio de la ciudad soslayado por más de un siglo y que recorre el principal eje oriente poniente de la ciudad, fue reclamado por personas comunes y corrientes quienes apoyan su reutilización como corredor urbano para transportes no motorizados y como lugar de paseo. Desde esa fecha hasta ahora, en este proceso han participado organizaciones de base, instituciones académicas –entre ellas, la Pontificia Universidad Católica de Chile y su programa de Políticas Públicas– y entidades de administración local y central. En mayo de 2013, junto con las alcaldías de Santiago y Providencia, se convocó a una jornada de ocupación de este espacio –la actividad se conoció con el nombre de YOVIVOMAP8– a la que asistieron más de cuatro mil personas.

Mapocho-pedaleable-08↑ Registro de YOVIVOMAP8. Actividad realizada el 4 de mayo de 2013, con la participación de los municipios de Santiago y Providencia, BEAP Consultores, Happyciclistas, Bicipaseos patrimoniales, Chile sustentable y Ciudad Emergente. Fuente: registro de los autores.

Desde su fundación, la ciudad de Santiago se ha desarrollado a lo largo del río Mapocho. Se trata de un curso de agua de régimen torrencial, con cambios radicales en su caudal a lo largo del año: casi seco en verano y otoño y con un aumento sustancial en los meses de lluvia y deshielos cordilleranos. En los tiempos de la Colonia, sus crecidas, que llegaron a ser devastadoras, fueron contenidas por sucesivas construcciones cada vez más sofisticadas, hasta que a principios del siglo XIX se construyeron los tajamares definitivos que incorporaban un paseo en su coronación. Hacia finales del mismo siglo, por motivos sanitarios –conjugados con una oportunidad inmobiliaria– el río fue canalizado en su tramo central y su cauce se redujo a casi un tercio de los 150 m. que ocupaba naturalmente. En los terrenos ganados se construyó el parque Forestal y frente a él se desarrolló una franja de lotes de gran potencial urbano. Este modelo de operación fue repetido durante el siglo xx, especialmente hacia el oriente, dinámica que consolidó un sistema de parques que se desarrolló especialmente en la ribera sur.

Mapocho-pedaleable-02↑ Tajamares del río Mapocho en Providencia. Carlos Wood. Vista de tajamar con una de las bajadas al lecho del río Mapocho, óleo sobre tela, s. XIX. Fuente: Guarda, Gabriel. Joaquín Toesca. El arquitecto de la Moneda. 1752 – 1799. Ediciones Universidad Católica, Santiago, 1997.

Los trabajos de canalización del río generaron una caja de aproximadamente 45 m. de ancho y 5 m. de profundidad –originalmente construida en mampostería de piedra– diseñada para soportar las crecidas, agilizar la evacuación de las aguas y facilitar la instalación de puentes prefabricados de luces discretas, que conectaran ambas riberas. Sin embargo, esta modificación al relieve y modelación del cauce terminó por desvincular el espacio del río de la trama urbana y los parques que recorren su largo, marginalizándolo; el cauce se transformó en un lugar de delincuencia, contaminado por las redes de alcantarillado que desaguaban en él. A su vez, la implementación de sucesivos puentes –fundamentales para la conectividad del área más densa de la ciudad– interrumpió la continuidad superficial de este eje y fragmentó el sistema de parques ribereños; el modelo de transporte urbano desarrollado en Santiago desde la segunda mitad del siglo XX, que estimula el uso de vehículos motorizados mayoritariamente privados por sobre la peatonalización, agravó esta discontinuidad.

Mapocho-pedaleable-03↑ El trazado del proyecto Mapocho pedaleable, propuesta de estaciones y recorrido entre Lo Saldes y Estación Mapocho. Fotografía de Guy Wenborne.

Mapocho-pedaleable-07↑ Extremo poniente de la caja canalizada del río, en torno a la Estación Mapocho y el Mercado Central. Fotografía de Andrés Camus.

La importancia del eje del río en el desarrollo de la ciudad se refleja en la construcción de dos infraestructuras significativas para los desplazamientos: primero, durante la década del setenta, la línea 1 del Metro, la primera de la ciudad y actualmente la más demandada, trazada en un tramo importante paralela al curso del río. En segundo lugar, la primera autopista urbana de Santiago que,, instalada en su ribera norte a inicios del siglo XXI, produjo la reconfiguración del perfil del cauce aguas arriba, en la comuna de Providencia. La canalización del río, cuya caja está aparentemente subutilizada y permanece vacante la mayor parte del año, fue diseñada para soportar las crecidas máximas del río en un ciclo de cincuenta años; cualquier intervención que se proponga en ella debe considerar estos eventos, por aislados que parezcan, y debiera pensarse desde lo más elemental. Por esto, el proyecto ‘Mapocho pedaleable’ busca rehabilitar el lecho del río como espacio público en un marco ajustado y con economía de recursos: propone reutilizar la infraestructura existente y maximizar sus posibilidades de uso, para convertirlo en un corredor urbano para medios de transporte no motorizados y recuperarlo como lugar de paseo; es infraestructura vial y para el ocio, a la vez. El proyecto plantea tres operaciones:

Conservación de preexistencias
En el lecho del río, junto a la ribera sur del tramo de la canalización más antigua –entre las Torres de Tajamar en Providencia hasta el parque de Los Reyes en Santiago– existe un pequeño muro cuya altura varía entre 80 y 100 cm. y que corre paralelo a los muros que delimitan el cauce. El muro divide el cauce en dos: un espacio mayor donde circula normalmente el torrente y otro de entre 6 y 8 m. de ancho, que antiguamente servía para regar el alcantarillado de la ciudad y hoy se destina a tareas de mantención y limpieza de las aguas. Casi en su totalidad, el muro original fue prácticamente reconstruido como parte de las obras de la autopista que corre bajo del río, iniciadas hace poco más de una década. El proyecto propone su conservación y extensión –se construye en los tramos donde no existe– para segregar la circulación del torrente de aquella de las personas. Así mismo, la caja del río está delimitada por muros de 5 m. de altura, que datan de dos periodos distintos. El más antiguo, de fines del siglo XIX, es un muro casi vertical, de mampostería de piedra con evidentes atributos tectónicos y grandes jardineras que cuelgan hacia el río. El segundo, de principios del siglo XXI y también parte de los trabajos de construcción de la autopista, es un muro inclinado de hormigón liso a la vista, cubierto en su mayoría por murales y grafitis. Ambos permanecen y mantienen exactamente las mismas características: historia de la ciudad y arte callejero.

Mapocho-pedaleable-04↑ Paseo y pistas bajo puente Purísima, proyecto Mapocho pedaleable. Fuente: imagen de proyecto de los autores.

Repavimentación
Se propone rellenar la vía de mantención con un pavimento lo suficientemente resistente para ser inundado, y lo suficientemente llano para poder ser utilizado por personas en bicicleta, patines y sillas de ruedas, entre otros. Esta vía estaría dividida en una pista de alta velocidad y otra de baja velocidad y atravesaría la ciudad por debajo de los puentes; evita de esta manera los cruces en superficie y se desvincula del ruido producido por el tráfico de la ciudad. Las pistas alternan su ubicación, de modo de acercar la pista de alta velocidad hacia el torrente en los puntos de acceso a la vía y alejarla de él en el resto del trayecto. Estos desplazamientos generan una nueva dimensión para el proyecto, transversal al corredor, que se hace cargo de las personas que buscan permanecer en este nuevo lugar de la ciudad.

Mapocho-pedaleable-06↑ Estación de acceso A2-Mercado Central, proyecto Mapocho pedaleable. Fuente: imagen de proyecto de los autores.

Introducción de prefabricados
La compleja administración de la caja del río y su naturaleza material dificultan cualquier modificación de su geometría. Por ello, para solucionar los accesos al espacio del lecho del río se propone la instalación de estructuras prefabricadas de acero que contengan una rampa levadiza. Este elemento, asociado a un sistema de alerta temprana aguas arriba, podría ser activado y replegado ante eventuales crecidas. A la vez, la estructura podría alojar una serie de programas complementarios al uso y disfrute del paseo: estacionamientos ciclísticos, estaciones de arriendo de bicicletas públicas, baños, quioscos y cafés. Por otra parte, por tratarse de estructuras prefabricadas, podrían ser desmontadas y reubicadas –como ha ocurrido con algunos de los puentes metálicos existentes– o replicadas en caso de ser necesario un nuevo punto de acceso. El número de accesos se considera como una variable dinámica y, al igual que sus emplazamientos, debiera variar en el tiempo de acuerdo a la evolución del sistema.

Mapocho-pedaleable-05↑ Estación de acceso A3-Bellas Artes, proyecto Mapocho pedaleable. Fuente: imagen de proyecto de los autores.

Mapocho-pedaleable-09↑ Isométrica, estación de acceso tipo.

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Publicado en

ARQ 85 | Espacios del tránsito
Diciembre 2013

Ficha técnica

Arquitectos: Tomás Echiburú, Osvaldo Larrain | Arquitectos colaboradores: Ignacio Abé, Daslav Bremer, Rebecca Emmons | Ubicación: ribera sur del río Mapocho, entre Lo Saldes y Estación Mapocho, Santiago, Chile | Encargo: autoencargo | Cálculo estructural: Pedro Astaburuaga | Comunicación estratégica: Salvador López | Estructura: elementos de acero (estación de acceso), hormigón armado (muro divisor, losa) | Terminaciones exteriores: malla de metal desplegado, asfalto, pinturas de alto tráfico | Presupuesto: us$150/m2; uf3,2/m2 | Superficie construida: 55.000 m² | Año de proyecto: 2011- 2013 | Visualizaciones: Tomás Echiburú, Rebecca Emmons, Osvaldo Larrain | Fotografías: Ignacio Abé, Andrés Camus.

Más información

Mapocho Pedaleable

espacios del transito
El proyecto de los pabellones de baños del Centro Comunitario Judío de Trenton en Nueva Jersey, realizado por Louis Kahn en 1954 e inaugurado un año después, tendría una importancia casi desproporcionada para la carrera que el arquitecto desarrollaría en las siguientes dos décadas y también para la cultura arquitectónica de la segunda mitad del siglo XX. A pesar de un tamaño más bien reducido y su evidente modestia material, el proyecto de Trenton sirvió a Kahn para poner en juego, con claridad inaugural, las categorías de espacios «servidos» y «servidores», que luego aparecerían nítidas como hilo argumental de proyectos como los laboratorios del Instituto Salk o la biblioteca de Philip Exeter Academy: el proyecto podía entenderse como la articulación de dos categorías, donde una de ellas daba sentido a la otra y de alguna forma, la subordinaba.

Los modos en que esta noción jerárquica y disociadora ha permeado otras áreas del proyecto son tan variados como los resultados de esta aceptación. Quizá esta distinción entre un ente servidor –básicamente utilitario y de alguna forma auxiliar– y otro servido, de naturaleza noble y con un destino central, pueda explicar el relativo abandono que los arquitectos hemos hecho de la calle «servidora», para concentrar nuestras miradas y esfuerzos en los edificios «servidos».

espacios del transito
El título de la última edición de 2013, «Espacios para el tránsito» trata de instalar a los caminos, avenidas y paseos en una posición menos periférica y que merecería mayor atención; más que una vía conectora entre dos puntos, o un corredor para el transporte de personas y bienes, el espacio del tránsito ofrece un enorme potencial en cuanto a las experiencias a las que puede dar lugar y las cualidades espaciales que en él se pueden desplegar.

Lejos del ámbito de las meras infraestructuras –y más cerca del proyecto cualificador– este número hace eco de la afirmación de Elke Schlack, quien en el inicio de su artículo «Una figura legal: calle» recuerda que la calle es, justamente, el dispositivo espacial más cercano a la vida pública y un claro ejemplo de cómo el espacio puede asumir una función social. Más que un mero conector o lugar de circulación –evidentemente lo es– las obras, proyectos y lecturas de ARQ 85 recuerdan las múltiples situaciones que los tránsitos pueden gatillar a su alrededor para generar intercambio y accesibilidad en muchos niveles. Esta edición propone una mirada sobre los espacios del tránsito (parques, calles, el lecho o el borde de un río) como lugares para la comunicación y la negociación; y también propone atenuar la oposición que –quizás inconscientemente y a propósito de jerarquías y convenciones– hacemos entre la ruta y el destino.

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Sumario

Editorial. Espacios del tránsito / Patricio Mardones

Portafolio Galería AFA

Diamantes, manones y canarios. Paisajes torpes, pero sonoros / Cristián Salineros

Lecturas, obras y proyectos

Una figura legal: «calle» / Elke Schlack

Prolongación de la Castellana / José María Ezquiaga

Movilidad, espacio público y arquitectura / Pablo Martí, Sergio García, Almudena Nolasco

Concesionaria de bicicletas / Gerardo Caballero, Maite Fernández

De Camino del Inca a Gran Avenida / Rosanna Forray, Cristhian Figueroa, Rocío Hidalgo

Mapocho pedaleable / Tomás Echiburú, Osvaldo Larrain

Higiene pública y movilidad urbana en el Santiago de 1900 / Rodrigo Booth

Remodelación del espacio público / Ignacio Montaldo, Silvia Colombo

El Plano detallado de Santiago de Alejandro Bertrand (1889-1890) / Wren Strabucchi, Magdalena Vicuña, Germán Hidalgo, José Rosas

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Libros y revistas recibidos
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