En el año 2011 se filmó un nanometraje homónimo que muestra a cuatro personas realizando un recorrido en bicicleta por el interior del cauce en su estado actual, para demostrar la factibilidad de la propuesta. El video fue subido a internet para apoyar la convocatoria a una cicletada masiva a la que asistieron más de cuatrocientas personas. El evento contó con gran cobertura por parte de los medios de comunicación, resultando en un aumento considerable del número de interesados en apoyar el proyecto. De esta manera, un espacio de la ciudad soslayado por más de un siglo y que recorre el principal eje oriente poniente de la ciudad, fue reclamado por personas comunes y corrientes quienes apoyan su reutilización como corredor urbano para transportes no motorizados y como lugar de paseo. Desde esa fecha hasta ahora, en este proceso han participado organizaciones de base, instituciones académicas –entre ellas, la Pontificia Universidad Católica de Chile y su programa de PolÃticas Públicas– y entidades de administración local y central. En mayo de 2013, junto con las alcaldÃas de Santiago y Providencia, se convocó a una jornada de ocupación de este espacio –la actividad se conoció con el nombre de YOVIVOMAP8– a la que asistieron más de cuatro mil personas.
Desde su fundación, la ciudad de Santiago se ha desarrollado a lo largo del rÃo Mapocho. Se trata de un curso de agua de régimen torrencial, con cambios radicales en su caudal a lo largo del año: casi seco en verano y otoño y con un aumento sustancial en los meses de lluvia y deshielos cordilleranos. En los tiempos de la Colonia, sus crecidas, que llegaron a ser devastadoras, fueron contenidas por sucesivas construcciones cada vez más sofisticadas, hasta que a principios del siglo XIX se construyeron los tajamares definitivos que incorporaban un paseo en su coronación. Hacia finales del mismo siglo, por motivos sanitarios –conjugados con una oportunidad inmobiliaria– el rÃo fue canalizado en su tramo central y su cauce se redujo a casi un tercio de los 150 m. que ocupaba naturalmente. En los terrenos ganados se construyó el parque Forestal y frente a él se desarrolló una franja de lotes de gran potencial urbano. Este modelo de operación fue repetido durante el siglo xx, especialmente hacia el oriente, dinámica que consolidó un sistema de parques que se desarrolló especialmente en la ribera sur.
Los trabajos de canalización del rÃo generaron una caja de aproximadamente 45 m. de ancho y 5 m. de profundidad –originalmente construida en mamposterÃa de piedra– diseñada para soportar las crecidas, agilizar la evacuación de las aguas y facilitar la instalación de puentes prefabricados de luces discretas, que conectaran ambas riberas. Sin embargo, esta modificación al relieve y modelación del cauce terminó por desvincular el espacio del rÃo de la trama urbana y los parques que recorren su largo, marginalizándolo; el cauce se transformó en un lugar de delincuencia, contaminado por las redes de alcantarillado que desaguaban en él. A su vez, la implementación de sucesivos puentes –fundamentales para la conectividad del área más densa de la ciudad– interrumpió la continuidad superficial de este eje y fragmentó el sistema de parques ribereños; el modelo de transporte urbano desarrollado en Santiago desde la segunda mitad del siglo XX, que estimula el uso de vehÃculos motorizados mayoritariamente privados por sobre la peatonalización, agravó esta discontinuidad.
La importancia del eje del rÃo en el desarrollo de la ciudad se refleja en la construcción de dos infraestructuras significativas para los desplazamientos: primero, durante la década del setenta, la lÃnea 1 del Metro, la primera de la ciudad y actualmente la más demandada, trazada en un tramo importante paralela al curso del rÃo. En segundo lugar, la primera autopista urbana de Santiago que,, instalada en su ribera norte a inicios del siglo XXI, produjo la reconfiguración del perfil del cauce aguas arriba, en la comuna de Providencia. La canalización del rÃo, cuya caja está aparentemente subutilizada y permanece vacante la mayor parte del año, fue diseñada para soportar las crecidas máximas del rÃo en un ciclo de cincuenta años; cualquier intervención que se proponga en ella debe considerar estos eventos, por aislados que parezcan, y debiera pensarse desde lo más elemental. Por esto, el proyecto ‘Mapocho pedaleable’ busca rehabilitar el lecho del rÃo como espacio público en un marco ajustado y con economÃa de recursos: propone reutilizar la infraestructura existente y maximizar sus posibilidades de uso, para convertirlo en un corredor urbano para medios de transporte no motorizados y recuperarlo como lugar de paseo; es infraestructura vial y para el ocio, a la vez. El proyecto plantea tres operaciones:
Conservación de preexistencias
En el lecho del rÃo, junto a la ribera sur del tramo de la canalización más antigua –entre las Torres de Tajamar en Providencia hasta el parque de Los Reyes en Santiago– existe un pequeño muro cuya altura varÃa entre 80 y 100 cm. y que corre paralelo a los muros que delimitan el cauce. El muro divide el cauce en dos: un espacio mayor donde circula normalmente el torrente y otro de entre 6 y 8 m. de ancho, que antiguamente servÃa para regar el alcantarillado de la ciudad y hoy se destina a tareas de mantención y limpieza de las aguas. Casi en su totalidad, el muro original fue prácticamente reconstruido como parte de las obras de la autopista que corre bajo del rÃo, iniciadas hace poco más de una década. El proyecto propone su conservación y extensión –se construye en los tramos donde no existe– para segregar la circulación del torrente de aquella de las personas. Asà mismo, la caja del rÃo está delimitada por muros de 5 m. de altura, que datan de dos periodos distintos. El más antiguo, de fines del siglo XIX, es un muro casi vertical, de mamposterÃa de piedra con evidentes atributos tectónicos y grandes jardineras que cuelgan hacia el rÃo. El segundo, de principios del siglo XXI y también parte de los trabajos de construcción de la autopista, es un muro inclinado de hormigón liso a la vista, cubierto en su mayorÃa por murales y grafitis. Ambos permanecen y mantienen exactamente las mismas caracterÃsticas: historia de la ciudad y arte callejero.
Repavimentación
Se propone rellenar la vÃa de mantención con un pavimento lo suficientemente resistente para ser inundado, y lo suficientemente llano para poder ser utilizado por personas en bicicleta, patines y sillas de ruedas, entre otros. Esta vÃa estarÃa dividida en una pista de alta velocidad y otra de baja velocidad y atravesarÃa la ciudad por debajo de los puentes; evita de esta manera los cruces en superficie y se desvincula del ruido producido por el tráfico de la ciudad. Las pistas alternan su ubicación, de modo de acercar la pista de alta velocidad hacia el torrente en los puntos de acceso a la vÃa y alejarla de él en el resto del trayecto. Estos desplazamientos generan una nueva dimensión para el proyecto, transversal al corredor, que se hace cargo de las personas que buscan permanecer en este nuevo lugar de la ciudad.
Introducción de prefabricados
La compleja administración de la caja del rÃo y su naturaleza material dificultan cualquier modificación de su geometrÃa. Por ello, para solucionar los accesos al espacio del lecho del rÃo se propone la instalación de estructuras prefabricadas de acero que contengan una rampa levadiza. Este elemento, asociado a un sistema de alerta temprana aguas arriba, podrÃa ser activado y replegado ante eventuales crecidas. A la vez, la estructura podrÃa alojar una serie de programas complementarios al uso y disfrute del paseo: estacionamientos ciclÃsticos, estaciones de arriendo de bicicletas públicas, baños, quioscos y cafés. Por otra parte, por tratarse de estructuras prefabricadas, podrÃan ser desmontadas y reubicadas –como ha ocurrido con algunos de los puentes metálicos existentes– o replicadas en caso de ser necesario un nuevo punto de acceso. El número de accesos se considera como una variable dinámica y, al igual que sus emplazamientos, debiera variar en el tiempo de acuerdo a la evolución del sistema.
Publicado en
ARQ 85 | Espacios del tránsito
Diciembre 2013
Ficha técnica
Arquitectos: Tomás Echiburú, Osvaldo Larrain | Arquitectos colaboradores: Ignacio Abé, Daslav Bremer, Rebecca Emmons | Ubicación: ribera sur del rÃo Mapocho, entre Lo Saldes y Estación Mapocho, Santiago, Chile | Encargo: autoencargo | Cálculo estructural: Pedro Astaburuaga | Comunicación estratégica: Salvador López | Estructura: elementos de acero (estación de acceso), hormigón armado (muro divisor, losa) | Terminaciones exteriores: malla de metal desplegado, asfalto, pinturas de alto tráfico | Presupuesto: us$150/m2; uf3,2/m2 | Superficie construida: 55.000 m² | Año de proyecto: 2011- 2013 | Visualizaciones: Tomás Echiburú, Rebecca Emmons, Osvaldo Larrain | FotografÃas: Ignacio Abé, Andrés Camus.
