El proyecto Mapocho pedaleable propone habilitar el cauce del río Mapocho –entre el parque de los Reyes y el parque Bicentenario, atravesando las comunas de Vitacura, Providencia y Santiago– con la mínima infraestructura posible, para entregarlo al uso de la ciudad y sacarlo del estado de abandono en que se encuentra. Los inicios del proyecto están relacionados con estudios acerca del rol del río en la ciudad de Santiago, documentados en los proyectos de titulación y tesis de sus autores. Fiel a su origen, la voluntad del equipo de trabajo por mantener cierta independencia a lo largo del proceso ha sido respaldada, en parte, por el apoyo constante de agrupaciones de ciclistas y personas interesadas en promover el proyecto y demandar su implementación, acompañado del uso de los medios de comunicación y las redes sociales.

En el año 2011 se filmó un nanometraje homónimo que muestra a cuatro personas realizando un recorrido en bicicleta por el interior del cauce en su estado actual, para demostrar la factibilidad de la propuesta. El video fue subido a internet para apoyar la convocatoria a una cicletada masiva a la que asistieron más de cuatrocientas personas. El evento contó con gran cobertura por parte de los medios de comunicación, resultando en un aumento considerable del número de interesados en apoyar el proyecto. De esta manera, un espacio de la ciudad soslayado por más de un siglo y que recorre el principal eje oriente poniente de la ciudad, fue reclamado por personas comunes y corrientes quienes apoyan su reutilización como corredor urbano para transportes no motorizados y como lugar de paseo. Desde esa fecha hasta ahora, en este proceso han participado organizaciones de base, instituciones académicas –entre ellas, la Pontificia Universidad Católica de Chile y su programa de Políticas Públicas– y entidades de administración local y central. En mayo de 2013, junto con las alcaldías de Santiago y Providencia, se convocó a una jornada de ocupación de este espacio –la actividad se conoció con el nombre de YOVIVOMAP8– a la que asistieron más de cuatro mil personas.

↑ Registro de YOVIVOMAP8. Actividad realizada el 4 de mayo de 2013, con la participación de los municipios de Santiago y Providencia, BEAP Consultores, Happyciclistas, Bicipaseos patrimoniales, Chile sustentable y Ciudad Emergente. Fuente: registro de los autores.

Desde su fundación, la ciudad de Santiago se ha desarrollado a lo largo del río Mapocho. Se trata de un curso de agua de régimen torrencial, con cambios radicales en su caudal a lo largo del año: casi seco en verano y otoño y con un aumento sustancial en los meses de lluvia y deshielos cordilleranos. En los tiempos de la Colonia, sus crecidas, que llegaron a ser devastadoras, fueron contenidas por sucesivas construcciones cada vez más sofisticadas, hasta que a principios del siglo XIX se construyeron los tajamares definitivos que incorporaban un paseo en su coronación. Hacia finales del mismo siglo, por motivos sanitarios –conjugados con una oportunidad inmobiliaria– el río fue canalizado en su tramo central y su cauce se redujo a casi un tercio de los 150 m. que ocupaba naturalmente. En los terrenos ganados se construyó el parque Forestal y frente a él se desarrolló una franja de lotes de gran potencial urbano. Este modelo de operación fue repetido durante el siglo xx, especialmente hacia el oriente, dinámica que consolidó un sistema de parques que se desarrolló especialmente en la ribera sur.

↑ Tajamares del río Mapocho en Providencia. Carlos Wood. Vista de tajamar con una de las bajadas al lecho del río Mapocho, óleo sobre tela, s. XIX. Fuente: Guarda, Gabriel. Joaquín Toesca. El arquitecto de la Moneda. 1752 – 1799. Ediciones Universidad Católica, Santiago, 1997.

Los trabajos de canalización del río generaron una caja de aproximadamente 45 m. de ancho y 5 m. de profundidad –originalmente construida en mampostería de piedra– diseñada para soportar las crecidas, agilizar la evacuación de las aguas y facilitar la instalación de puentes prefabricados de luces discretas, que conectaran ambas riberas. Sin embargo, esta modificación al relieve y modelación del cauce terminó por desvincular el espacio del río de la trama urbana y los parques que recorren su largo, marginalizándolo; el cauce se transformó en un lugar de delincuencia, contaminado por las redes de alcantarillado que desaguaban en él. A su vez, la implementación de sucesivos puentes –fundamentales para la conectividad del área más densa de la ciudad– interrumpió la continuidad superficial de este eje y fragmentó el sistema de parques ribereños; el modelo de transporte urbano desarrollado en Santiago desde la segunda mitad del siglo XX, que estimula el uso de vehículos motorizados mayoritariamente privados por sobre la peatonalización, agravó esta discontinuidad.

↑ El trazado del proyecto Mapocho pedaleable, propuesta de estaciones y recorrido entre Lo Saldes y Estación Mapocho. Fotografía de Guy Wenborne.

↑ Extremo poniente de la caja canalizada del río, en torno a la Estación Mapocho y el Mercado Central. Fotografía de Andrés Camus.

La importancia del eje del río en el desarrollo de la ciudad se refleja en la construcción de dos infraestructuras significativas para los desplazamientos: primero, durante la década del setenta, la línea 1 del Metro, la primera de la ciudad y actualmente la más demandada, trazada en un tramo importante paralela al curso del río. En segundo lugar, la primera autopista urbana de Santiago que,, instalada en su ribera norte a inicios del siglo XXI, produjo la reconfiguración del perfil del cauce aguas arriba, en la comuna de Providencia. La canalización del río, cuya caja está aparentemente subutilizada y permanece vacante la mayor parte del año, fue diseñada para soportar las crecidas máximas del río en un ciclo de cincuenta años; cualquier intervención que se proponga en ella debe considerar estos eventos, por aislados que parezcan, y debiera pensarse desde lo más elemental. Por esto, el proyecto ‘Mapocho pedaleable’ busca rehabilitar el lecho del río como espacio público en un marco ajustado y con economía de recursos: propone reutilizar la infraestructura existente y maximizar sus posibilidades de uso, para convertirlo en un corredor urbano para medios de transporte no motorizados y recuperarlo como lugar de paseo; es infraestructura vial y para el ocio, a la vez. El proyecto plantea tres operaciones:

Conservación de preexistencias
En el lecho del río, junto a la ribera sur del tramo de la canalización más antigua –entre las Torres de Tajamar en Providencia hasta el parque de Los Reyes en Santiago– existe un pequeño muro cuya altura varía entre 80 y 100 cm. y que corre paralelo a los muros que delimitan el cauce. El muro divide el cauce en dos: un espacio mayor donde circula normalmente el torrente y otro de entre 6 y 8 m. de ancho, que antiguamente servía para regar el alcantarillado de la ciudad y hoy se destina a tareas de mantención y limpieza de las aguas. Casi en su totalidad, el muro original fue prácticamente reconstruido como parte de las obras de la autopista que corre bajo del río, iniciadas hace poco más de una década. El proyecto propone su conservación y extensión –se construye en los tramos donde no existe– para segregar la circulación del torrente de aquella de las personas. Así mismo, la caja del río está delimitada por muros de 5 m. de altura, que datan de dos periodos distintos. El más antiguo, de fines del siglo XIX, es un muro casi vertical, de mampostería de piedra con evidentes atributos tectónicos y grandes jardineras que cuelgan hacia el río. El segundo, de principios del siglo XXI y también parte de los trabajos de construcción de la autopista, es un muro inclinado de hormigón liso a la vista, cubierto en su mayoría por murales y grafitis. Ambos permanecen y mantienen exactamente las mismas características: historia de la ciudad y arte callejero.

↑ Paseo y pistas bajo puente Purísima, proyecto Mapocho pedaleable. Fuente: imagen de proyecto de los autores.

Repavimentación
Se propone rellenar la vía de mantención con un pavimento lo suficientemente resistente para ser inundado, y lo suficientemente llano para poder ser utilizado por personas en bicicleta, patines y sillas de ruedas, entre otros. Esta vía estaría dividida en una pista de alta velocidad y otra de baja velocidad y atravesaría la ciudad por debajo de los puentes; evita de esta manera los cruces en superficie y se desvincula del ruido producido por el tráfico de la ciudad. Las pistas alternan su ubicación, de modo de acercar la pista de alta velocidad hacia el torrente en los puntos de acceso a la vía y alejarla de él en el resto del trayecto. Estos desplazamientos generan una nueva dimensión para el proyecto, transversal al corredor, que se hace cargo de las personas que buscan permanecer en este nuevo lugar de la ciudad.

↑ Estación de acceso A2-Mercado Central, proyecto Mapocho pedaleable. Fuente: imagen de proyecto de los autores.

Introducción de prefabricados
La compleja administración de la caja del río y su naturaleza material dificultan cualquier modificación de su geometría. Por ello, para solucionar los accesos al espacio del lecho del río se propone la instalación de estructuras prefabricadas de acero que contengan una rampa levadiza. Este elemento, asociado a un sistema de alerta temprana aguas arriba, podría ser activado y replegado ante eventuales crecidas. A la vez, la estructura podría alojar una serie de programas complementarios al uso y disfrute del paseo: estacionamientos ciclísticos, estaciones de arriendo de bicicletas públicas, baños, quioscos y cafés. Por otra parte, por tratarse de estructuras prefabricadas, podrían ser desmontadas y reubicadas –como ha ocurrido con algunos de los puentes metálicos existentes– o replicadas en caso de ser necesario un nuevo punto de acceso. El número de accesos se considera como una variable dinámica y, al igual que sus emplazamientos, debiera variar en el tiempo de acuerdo a la evolución del sistema.

↑ Estación de acceso A3-Bellas Artes, proyecto Mapocho pedaleable. Fuente: imagen de proyecto de los autores.

↑ Isométrica, estación de acceso tipo.

Publicado en

ARQ 85 | Espacios del tránsito
Diciembre 2013

Ficha técnica

Arquitectos: Tomás Echiburú, Osvaldo Larrain | Arquitectos colaboradores: Ignacio Abé, Daslav Bremer, Rebecca Emmons | Ubicación: ribera sur del río Mapocho, entre Lo Saldes y Estación Mapocho, Santiago, Chile | Encargo: autoencargo | Cálculo estructural: Pedro Astaburuaga | Comunicación estratégica: Salvador López | Estructura: elementos de acero (estación de acceso), hormigón armado (muro divisor, losa) | Terminaciones exteriores: malla de metal desplegado, asfalto, pinturas de alto tráfico | Presupuesto: us$150/m2; uf3,2/m2 | Superficie construida: 55.000 m² | Año de proyecto: 2011- 2013 | Visualizaciones: Tomás Echiburú, Rebecca Emmons, Osvaldo Larrain | Fotografías: Ignacio Abé, Andrés Camus.

Más información

Mapocho Pedaleable

Senderos en el bosque urbano, el texto que el lector podrá disfrutar a continuación, refleja el pensamiento detrás de quien lideró el último ciclo de lo que me atreveré a llamar «la Escuela de Providencia». Es preciso considerar el contexto en el que las nuevas generaciones de urbanistas debemos operar, para asignarle la pertinencia que le corresponde a estos «senderos».

Se trata de un momento de caída de los viejos paradigmas que situaban y entregaban coordenadas a nuestra práctica,
especialmente en lo referente a la planificación urbana: la aniquilación en Chile del Estado del Compromiso y todo intento desarrollista hace ya décadas, se acompaña hoy de un severo cuestionamiento al Estado neoliberal, con su desrregulación y negación del pensamiento sobre el futuro. Este panorama no es un asunto meramente nacional, sino que global. Se trata de la desestructuración de nuestras coordenadas profesionales, en cuanto al poder de la planificación urbana, que nos dejan sin paradigmas, metodologías y lógicas de proyecto a los cuales recurrir con la seguridad de las generaciones que nos precedieron.

Como bien dijo el ex ministro de Asuntos Estratégicos de Brasil (durante el segundo gobierno del presidente Da Silva), profesor Roberto Mangabeira Unger (2010), el camino ante la desestructuración doble –de los ámbitos de acción pública y de los paradigmas sobre el desarrollo– es avanzar en un «experimentalismo» democrático, una especie de símil de la i+d (investigación y desarrollo) del mundo de la empresa, pero ahora desde el Estado y los espacios de acción colectiva. En un ejemplo que sigue esta línea, la nueva generación de urbanistas ha visto en el «urbanismo táctico» una forma de basar su práctica en el experimentalismo para la innovación: el esfuerzo intelectual y productivo por hacer avanzar nuestras ciudades hacia nuevas fronteras parece estar en un momento de investigación para la acción, de análisis del campo de juego, de preparación.

Jaime Márquez entrega un marco conceptual a una práctica del urbanismo que entiende a los profesionales de la ciudad como agentes del interés general: hombres y mujeres de lo público. Si bien esta forma de entendernos se basa en la ética, no se restringe a la reflexión en torno a esta, sino que implica un importante despliegue práctico-metodológico. A mi juicio, el autor es un ejemplo de un tipo de práctica «catalizadora» en diversos frentes de trabajo que se complementan entre sí: 1) la planificación urbana desde el estudio y determinación de normas urbanísticas; 2) el diseño y gestión de proyectos que abordan el detalle de los espacios urbanos, con especial énfasis en la cualificación del espacio público contemporáneo; 3) la permanente reflexión teórico-práctica sobre el desarrollo urbano metropolitano y local; 4) la conformación de una unidad productiva basada en un equipo de trabajo que construye ciudad desde el Departamento de Asesoría Urbana de Providencia; 5) la participación en la disputa por las «reglas del juego» de la disciplina, tanto en la discusión de las leyes y normas de carácter nacional, como a través de la participación gremial; 6) la articulación de un discurso público, en su momento, desde la plataforma de la revista del Colegio de Arquitectos.

Planteo la hipótesis de la existencia de una Escuela de Providencia, construida sobre estos seis pilares. Si Germán Bannen fue el precursor del primer periodo iniciado en la década de 1960, el nuevo contexto político-económico chileno de la década de 1990 marca una etapa liderada por Jaime Márquez. Actualmente, el retiro de este último y la llegada de nuevos referentes –en un contexto de activación del capital sociopolítico de Providencia– podría constituirse en una nueva etapa, con una mirada basada en el desarrollo urbano sustentable y la producción participativa y equitativa de la ciudad.

El presente libro surge en un contexto de cambio. Se intersectan las trayectorias de vida del autor con un cambio
político en Chile, transformado en emblema en Providencia. Estas coincidencias nos llevan a preguntarnos –como de vez en cuando ocurre en nuestra historia– por la relación entre los paradigmas disciplinares y el contexto político en el que se insertan. Jaime Márquez lee y explica muy claramente la relación entre los urbanistas, el poder y el pueblo. Al identificar la idea original del «demiurgo», que une el accionar de la cabeza y las manos, y que se sitúa entre los gobernantes y el pueblo, el autor ilustra metafóricamente los dilemas y espacios de riesgo y oportunidad que enfrenta nuestra práctica diaria.

En ese contexto, el planteamiento de la hipótesis de la existencia de la Escuela de Providencia es un reconocimiento al trabajo del autor, y una declaración de la voluntad de continuar por estos mismos senderos en el bosque urbano. No se trata, a diferencia de la Escuela de Valparaíso –de donde proviene tanto Jaime Márquez como Germán Bannen– y de la más reciente experiencia de la Escuela de Talca, de un espacio académico situado en una institución universitaria particular. Se trata, en cambio, del reconocimiento del núcleo intelectual y productivo de la Municipalidad de Providencia, dentro del tejido enriquecido con capital sociofísico (Knudsen y Clark, 2013) en el territorio de la comuna.

Yo mismo, siendo parte de los «recién llegados», debo y quiero declararme parte de esta escuela, la escuela de Jaime Márquez, Germán Bannen y un equipo multidisciplinario particular articulado como pocas veces en un gobierno local.

Plantear la hipótesis de una Escuela de Providencia por fuera del ámbito meramente académico pretende reconocer la nueva mirada que desde la teoría nos habla sobre la «ciudad como una máquina de aprendizaje» (McFarlane, 2011) o
desde la práctica, que establece referentes como el Centro de Pedagogía Urbana de Brooklyn (Moore, 2013). Reconocer la necesidad del experimentalismo implica también reconocer un cierto componente pedagógico vinculado con la generación de nuevo conocimiento en los procesos de innovación en la producción de ciudad. A su vez, la transferencia de dicho conocimiento resulta necesaria para los urbanistas cuando hacemos participar a la ciudadanía. ¿Es entonces pertinente utilizar la palabra «escuela» para un centro de acción e innovación en la producción de la ciudad? La hipótesis queda lanzada y su verificación tendrá que darse en la práctica.

La Escuela de Providencia, en el periodo liderado por Jaime Márquez –tal como ocurrió al iniciarse su periodo respecto de la Nueva Providencia y la Ciudad Jardín de Germán Bannen–, nos hace herederos de un esfuerzo centrado en la elaboración de un pensamiento propio desde este espacio de acción pública local. Adicionalmente, dejó a disposición del debate y la práctica urbana nacional una serie de dispositivos urbanísticos y estrategias que fueron vanguardia y que hoy son de especial utilidad para la transición que requiere nuestro modelo de desarrollo. Para ilustrar este enfoque quiero referirme fundamentalmente a dos proyectos: el Plan de Ciclovías y el Corredor de Transporte Público oriente-poniente para Avda. Providencia y Avda. Nueva Providencia.

En el primer caso, gracias a la infraestructura ciclo-vial segregada, pionera en su momento (fines de la década de
1990), sumado a las características de localización de centralidades en la comuna y a un importante cambio demográfico producido a finales de la década de 2000, se ha llegado a un aumento por sobre el veinte por ciento en los viajes diarios realizados en bicicleta. La discusión de nuevos estándares en infraestructura para este modo de transporte se debe en gran medida a las lecciones de la experiencia en Providencia, liderada por Jaime Márquez y su equipo. Las respuestas a las preguntas en este nuevo ciclo de nuestra escuela, serán construidas sobre esta base. Los urbanistas, de esta manera, han construido un nuevo valor en el territorio, con un alto impacto social, económico y cultural.

En cuanto al caso del Corredor de Transporte Público oriente-poniente para Avda. Providencia y Avda. Nueva Providencia, se trata de un proyecto desarrollado personalmente por Jaime Márquez, que presenta una alternativa real para el mejoramiento del transporte público metropolitano. Hoy, las autoridades nacionales en la materia han incorporado el proyecto entre sus prioridades.

El desafío del transporte público en buses de superficie enfrenta un obstáculo fundamental en el distrito financiero de Santiago, constituido por la intersección entre las comunas de Providencia, Las Condes y Vitacura, puesto que en sentido oriente-poniente y norte-sur se llega a una concentración radial de las principales vías metropolitanas. Esto, sumado a la densidad, construcción en altura y estrechez de los perfiles de las avenidas afectadas, implica que la congestión producida por los automovilistas afecte a los ciudadanos que se desplazan ida y vuelta diariamente hacia sus residencias en la periferia norte, sur y poniente en bus, con la imposibilidad de instalar en el sector los perfiles de corredores segregados que permitan asegurar un estándar apropiado de tiempos de desplazamiento.

Gracias a la simple constatación de la necesidad de incorporar la apertura de puertas por el lado izquierdo de los buses, el diseño propone ahorrar el ancho necesario para los andenes de carga y descarga de pasajeros, de tal manera de hacer posible el corredor sin requerir expropiaciones ni eliminación del patrimonio arbóreo. Los estudios y simulaciones han permitido demostrar que podemos acercarnos a reducir hasta en un cincuenta por ciento los tiempos de desplazamiento del transporte público.

Se trata de la ciudad como laboratorio, como espacio pedagógico y como terreno de innovación. Las bases pioneras de la etapa que se cierra en la Escuela de Providencia nos permiten proponer una nueva etapa, centrada en el entendimiento del espacio público como el campo donde construir estrategias de desarrollo fundadas en la sustentabilidad, la participación y la equidad.

Una de las consecuencias de la mirada presentada en los párrafos precedentes apunta a recordar que los espacios de movilidad, transporte e inter-modalidad deben ser objeto de diseño, con la calidad de vida de las personas como centro. La nueva etapa que enfrentamos nos lleva a combatir la mayor injusticia de nuestros tiempos en el espacio público: las ciudades están pensadas y construidas para una minoría privilegiada, cuyo principal modo de transporte es insustentable en lo económico, social y ambiental. Tal como he planteado en otro texto: «Según las últimas cifras que arrojan las encuestas de origen-destino, en Santiago, el 22,1% de los viajes diarios se realizan en transporte motorizado privado, en Concepción el 12%, y en Valparaíso el 17%. Estas cifras para otras ciudades son 22% para Arica, 15% La Serena-Coquimbo, 25% Antofagasta, 32% Rancagua, 20% Talca, 18% Chillán, 21% Temuco, 22% Valdivia, 29% Puerto Montt y 33% Punta Arenas. Esto quiere decir que los viajes en transporte público, a pie, en bicicleta y otros implican entre el 67% y el 88% de los viajes realizados en las ciudades chilenas (Valenzuela, 2011).

Adicionalmente, a medida que aumenta el ingreso de los hogares, la tenencia y uso del automóvil aumenta exponencialmente. El espacio público debe ser construido para todos y con una mirada centrada en el desarrollo sustentable. La mirada de Jaime Márquez entrega algunos antecedentes para pensar en cómo intervenir la ciudad para perseguir el desarrollo sustentable y equitativo.

En el texto que el lector está a punto de revisar no se llega a estos detalles. El marco conceptual y ordenamiento de ideas que se plantea es fundamentalmente una forma de insertar nuestra presencia y nuestro trabajo en el mundo. Estas palabras preliminares buscan simplemente ser una manifestación de parte de quienes nos reconocemos parte de la misma Escuela de Providencia que el autor contribuyó a construir, así como también explicar la validez que arroja su experiencia, que esperamos proyectar hacia el futuro.

Publicado en

Senderos en el bosque urbano
Diciembre 2013

Artículo realizado por

Nicolás Valenzuela Levi. Arquitecto y magíster en Desarrollo Urbano, Pontificia Universidad Católica de Chile. Director de la Secretaría Comunal de Planificación de Providencia, bajo cuyo cargo se encuentra el Departamento de Asesoría Urbana. Profesor instructor adjunto Área de Urbanismo Escuela de Arquitectura UC.

Bibliografía

KNUDSEN, Brian B. y CLARK, Terry N. (2013). «Walk and Be Moved: How Walking Builds Social Movements». Urban Affairs Review, June 9, 2013.

MANGABEIRA UNGER, Roberto (2010). La alternativa de la izquierda. Buenos Aires: Fondo de Cultura Económica.

McFARLANE, Colin (2011). «The city as a machine for learning». Transactions of the Institute of British Geographers, New Series, vol. 36, No. 3 (July 2011), pp. 360-376. London: Wiley on behalf of The Royal Geographical Society (with the Institute of British Geographers).

MOORE, Jacob (2013). «Las ganancias del diseño: el centro de pedagogía urbana de Brooklyn». Revista Materia de Arquitectura, No. 6, pp. 35-43. Santiago: Universidad San Sebastián.

VALENZUELA, Nicolás (2011). «Políticas urbanas para ciudades igualitarias». En: Lagos, R. y Landerretche O. (eds.). El Chile que se viene: ideas, miradas, perspectivas y sueños para el 2030. Santiago: Catalonia.

El proyecto de los pabellones de baños del Centro Comunitario Judío de Trenton en Nueva Jersey, realizado por Louis Kahn en 1954 e inaugurado un año después, tendría una importancia casi desproporcionada para la carrera que el arquitecto desarrollaría en las siguientes dos décadas y también para la cultura arquitectónica de la segunda mitad del siglo XX. A pesar de un tamaño más bien reducido y su evidente modestia material, el proyecto de Trenton sirvió a Kahn para poner en juego, con claridad inaugural, las categorías de espacios «servidos» y «servidores», que luego aparecerían nítidas como hilo argumental de proyectos como los laboratorios del Instituto Salk o la biblioteca de Philip Exeter Academy: el proyecto podía entenderse como la articulación de dos categorías, donde una de ellas daba sentido a la otra y de alguna forma, la subordinaba.

Los modos en que esta noción jerárquica y disociadora ha permeado otras áreas del proyecto son tan variados como los resultados de esta aceptación. Quizá esta distinción entre un ente servidor –básicamente utilitario y de alguna forma auxiliar– y otro servido, de naturaleza noble y con un destino central, pueda explicar el relativo abandono que los arquitectos hemos hecho de la calle «servidora», para concentrar nuestras miradas y esfuerzos en los edificios «servidos».

El título de la última edición de 2013, «Espacios para el tránsito» trata de instalar a los caminos, avenidas y paseos en una posición menos periférica y que merecería mayor atención; más que una vía conectora entre dos puntos, o un corredor para el transporte de personas y bienes, el espacio del tránsito ofrece un enorme potencial en cuanto a las experiencias a las que puede dar lugar y las cualidades espaciales que en él se pueden desplegar.

Lejos del ámbito de las meras infraestructuras –y más cerca del proyecto cualificador– este número hace eco de la afirmación de Elke Schlack, quien en el inicio de su artículo «Una figura legal: calle» recuerda que la calle es, justamente, el dispositivo espacial más cercano a la vida pública y un claro ejemplo de cómo el espacio puede asumir una función social. Más que un mero conector o lugar de circulación –evidentemente lo es– las obras, proyectos y lecturas de ARQ 85 recuerdan las múltiples situaciones que los tránsitos pueden gatillar a su alrededor para generar intercambio y accesibilidad en muchos niveles. Esta edición propone una mirada sobre los espacios del tránsito (parques, calles, el lecho o el borde de un río) como lugares para la comunicación y la negociación; y también propone atenuar la oposición que –quizás inconscientemente y a propósito de jerarquías y convenciones– hacemos entre la ruta y el destino.

Sumario

Editorial. Espacios del tránsito / Patricio Mardones

Portafolio Galería AFA

Diamantes, manones y canarios. Paisajes torpes, pero sonoros / Cristián Salineros

Lecturas, obras y proyectos

Una figura legal: «calle» / Elke Schlack

Prolongación de la Castellana / José María Ezquiaga

Movilidad, espacio público y arquitectura / Pablo Martí, Sergio García, Almudena Nolasco

Concesionaria de bicicletas / Gerardo Caballero, Maite Fernández

De Camino del Inca a Gran Avenida / Rosanna Forray, Cristhian Figueroa, Rocío Hidalgo

Mapocho pedaleable / Tomás Echiburú, Osvaldo Larrain

Higiene pública y movilidad urbana en el Santiago de 1900 / Rodrigo Booth

Remodelación del espacio público / Ignacio Montaldo, Silvia Colombo

El Plano detallado de Santiago de Alejandro Bertrand (1889-1890) / Wren Strabucchi, Magdalena Vicuña, Germán Hidalgo, José Rosas

Mapocho 42K / Equipo Mapocho 42k

Libros y revistas recibidos

Dossier técnico ARQ