Turismo y arquitectura
Para introducir las temáticas referidas a las modificaciones que el desarrollo turÃstico produjo, tanto en relación al proyecto de arquitectura como al diseño urbano, es necesario entender este fenómeno desde inicios del siglo XX.
El turismo, como actividad moderna, requirió de nuevas concepciones espaciales y formales para dar cabida a las prácticas sociales y culturales ligadas al ocio y al viaje. Estas fueron, en parte, el fundamento de las modificaciones disciplinares llevadas a cabo por la modernidad tanto a escala del edificio como de la ciudad; modificaciones que estuvieron en sintonÃa en Latinoamérica, Estados Unidos y Europa. La incipiente modernidad arquitectónica, entonces, debió responder a las nuevas exigencias derivadas de las prácticas culturales asociadas al turismo.
El turismo, tal como lo entendemos hoy dÃa, es una actividad genuinamente moderna. En su origen estuvo asociado a condiciones culturales totalmente nuevas, como el nacimiento del tiempo libre, las vacaciones como un derecho social y el viaje como una actividad difundida en los distintos estratos de la sociedad. Asà se superaron formas culturales anteriores que habÃan estado por largo tiempo institucionalizadas, como el ocio entendido como un tiempo de reflexión reservado solo para unos pocos, las vacaciones como privilegio de la elite y los viajes asociados a las peregrinaciones religiosas.
Podemos decir que existen dos cambios fundamentales que permitieron que el turismo se transformara en una actividad nueva y fuera difundida plenamente en la sociedad. Por un lado, el cambio en las prácticas corporales asociadas a las concepciones higiénicas y médicas permitió el surgimiento de la cultura del cuerpo. Estas estuvieron basadas en el valor que se le otorgó a la vida al aire libre, al contacto con la naturaleza y al deporte, y fueron fundamentales para la consolidación del turismo en torno a los bordes costeros, lagos, cordilleras y termas (Corbin, 2005; Vigarello, 1991; Feher, Nadaff y Tazi, 1990-92; Aries y Duby, 1990). Por otro lado, cabe destacar la condición masiva que adquirieron el viaje y las vacaciones, cuando a partir de la revolución industrial, se volvió necesario regular los tiempos de descanso de las clases trabajadoras, estableciéndolas como un derecho social e irrenunciable¹. En 1919, se creó la Organización Internacional del Trabajo que se ocupó de generar una serie de tratados que garantizaron las condiciones laborales de los trabajadores de los paÃses asociados. En el ámbito local, la legislación sobre el trabajo fue sancionada en 1931 en el Código del Trabajo. En él se congregaron una serie de leyes anteriores, como la del Descanso Dominical de 1917 y la del Contrato de Trabajo de 1924. AsÃ, se respondió a la enorme presión social por obtener garantÃas mÃnimas en el trabajo y se estableció por primera vez el periodo de vacaciones remuneradas.
En este contexto, la arquitectura del ocio pasó desde una concepción elitista, restringida y apegada a los estilos históricos, a otra moderna, que debió solucionar el ocio como un problema masivo, público y que acogió nuevas prácticas culturales y sociales. Uno de los ejemplos emblemáticos en este sentido fue el proyecto para la Ciudad del Reposo y las Vacaciones, proyectado por el GATEPAC, en los años previos a la Guerra Civil Española. Esta propuesta urbana EXNOVO, tenÃa como uno de sus principales cometidos solucionar las vacaciones de los trabajadores barceloneses. En una reflexión sobre este proyecto, publicada en el séptimo número de la Revista AC de 1932, los integrantes de este grupo expresaban:
«El deporte, la vida al aire libre, el perfecto equilibrio fÃsico, constituyen hoy dÃa una necesidad ineludible para las masas. El ritmo veloz, absorbente y dinámico de la vida moderna, exige estos paréntesis de contacto directo con una atmósfera absolutamente sana. Es urgente organizar las zonas de reposo de que carecen las ciudades y facilitar al ciudadano medios rápidos y económicos de transporte a esas zonas. Estos son elementos por crear y constituyen algo orgánicamente nuevo. Un problema de nuestro tiempo que impone una solución nueva, divorciada de toda clase de tradiciones históricas y de experiencias anacrónicas»
— GATEPAC, 1932.
Se describen aquà claramente los cambios de vida que exigió la modernidad y cómo ellos se extendieron a las distintas capas sociales. Se hizo necesario, asÃ, dar una respuesta acorde a las necesidades de descanso y contacto con la naturaleza que estos cambios demandaban. Se puede apreciar también el pretendido rol de reforma social con que la arquitectura asumió este desafÃo. Coincidentemente con estas demandas, José Luis Sert, en su emblemático texto titulado Can our Cities Survive? (Sert, 1942), hacÃa alusión a los problemas suscitados por las necesidades espaciales del ocio. Ya en esos años se establecÃa la contradicción entre la urgencia por planificar y desarrollar zonas de descanso para las masas y la preservación de zonas naturales, dada la expansión inusitada que adquirió el turismo.
A otra escala, la arquitectura se vio exigida a proponer espacios para el óptimo uso de las nuevas prácticas asociadas al viaje y la vida al aire libre. AsÃ, se hizo necesario pensar en nuevos edificios para nuevos programas, lo que constituyó un desafÃo para la disciplina. Como explica M. Gausa (1996: 35): «La ausencia de modelos tipológicos de referencia para una experiencia ajena a la urbana favoreció respuestas arquitectónicas espontáneas». Los proyectos debieron resolver nuevos requerimientos programáticos a través de la creación de nuevas entidades arquitectónicas o de la actualización de algunas existentes, como casinos, hoteles, piscinas, restaurantes y clubes. Esta coyuntura permitió experimentar con nuevas soluciones, que debieron responder al carácter masivo de las nuevas prácticas sociales. Ejemplo de ello son los clubes para la práctica de deportes, las colonias de verano para las vacaciones de niños y las piscinas públicas, que se extendieron como grandes centros para el ocio.
La temprana modernidad debió atender estas nuevas demandas, como parte de las problemáticas arquitectónicas presentes en el debate disciplinar. Puede verse la aparición de propuestas formales que intentaron dar respuesta a ellas, basadas por ejemplo en el uso de espacios públicos masivos y permeables en lo referido a la relación interior/exterior. Esto se tradujo también en nuevas consideraciones funcionales y espaciales, que llevaron usualmente a proponer grandes zonas de encuentro social, apoyadas por un amplio repertorio de servicios (baños públicos, camarines, cocinas etc.).
En términos generales, existen pocos estudios actuales que revisen especÃficamente la relación entre turismo y arquitectura². Puede constatarse, de todas maneras, una cierta atención en términos patrimoniales por este tipo arquitectura, referida tanto a sus obras paradigmáticas como a construcciones más modestas, en las que se refleja la construcción de estos valores basados en la democratización y difusión del turismo de masas. El presente libro propone valorizar la experiencia de la arquitectura chilena en torno al turismo no como una «arquitectura vergonzante», sino como una que encuentra precisamente en sus demandas el fundamento de su novedad.
Puede afirmarse, asimismo, que la arquitectura fue una componente indispensable y constante del turismo moderno. Esto se pone claramente de manifiesto en los medios de difusión que hicieron de este una actividad masiva, como ser revistas y guÃas turÃsticas, en cuyas páginas la arquitectura ocupó un espacio particular y significativo. Esta es la base documental con la que ha contado la investigación que se formaliza en el presente libro. Como elemento indispensable en la construcción de destinos, la arquitectura jugó un papel central. En principio, los edificios no solo acogieron los nuevos programas, sino que intentaron también caracterizar con su forma a estos destinos, dando lugar a nuevas configuraciones espaciales y buscando una mayor relación con los entornos preferentemente naturales donde se ubicaron. Pero también las intervenciones urbanas tuvieron un papel destacado, configurándose como postales que construyeron el imaginario turÃstico de Chile.
El rol de la arquitectura en
la difusión turÃstica de Chile
Durante el siglo XX, especÃficamente entre los años ’30 y ’60, Chile asumió una condición de destino turÃstico, que se correspondió con una concepción de paÃs decididamente nueva. Como se ha revisado, el viaje y el turismo incipientes, fueron difundidos como parte de la modernización de las prácticas culturales y sociales relacionadas con el ocio y el tiempo libre, imperantes en tanto en América como Europa. De esta manera, Chile fue presentado al mundo y a sus propios habitantes como un conjunto de múltiples paisajes urbanos y naturales a ser visitados.
Esta situación se vio fortalecida por la conectividad que adquirió el territorio nacional a través del tren. Y reflejada en la fuerte polÃtica editorial desarrollada por la misma Empresa de Ferrocarriles del Estado que, a través de su Sección de Propaganda y Turismo, logró mantener por más de 40 años la circulación de En viaje³ y por casi 30 la GuÃa del veraneanteâ´, donde se proporcionaba información al turista para acercar y promocionar destinos a lo largo de todo el paÃs.
La imagen de Chile que se promovÃa en las revistas y guÃas de turismo nacional durante esos años, querÃa presentar un paÃs moderno, donde la arquitectura fue especialmente relevante. A través del material gráfico y documental, estos medios difundieron el paÃs y su arquitectura de forma sistemática. El presente libro indaga justamente en cómo esta arquitectura fue presentada en los medios de difusión turÃstica y cómo llegó a constituir un elemento fundamental en la creación de una nueva visión de paÃs.
En estos documentos, la arquitectura y la ciudad tuvieron un papel importante en la consolidación de la imagen de paÃs joven y recientemente conectado. Por ello, la labor de Ferrocarriles fue fundamental tanto en la creación de lÃneas y ramales como en la difusión del turismo.
Este trabajo se propone realizar una lectura crÃtica de dichos documentos, para lo que se identificaron temáticas especÃficas, bajo las cuales se analizan la arquitectura y la ciudad cuando se hacen presente en ellos. En estos documentos se puede constatar, además de la colonización efectiva del territorio que realizó Ferrocarriles a través de su extensa red ferroviaria, el reconocimiento de un conjunto de paisajes, ya fueran naturales o construidos, que se presentan como atractivos turÃsticos. Se podrÃa hablar de una colonización turÃstica a partir del surgimiento de una red de equipamiento vinculada a dichos lugares, para dar al viajero la comodidad moderna del viaje.
A partir de los documentos de difusión turÃstica, como también a través de otros medios como los documentales sobre Chileâµ o la presencia en guÃas de turismo internacionalâ¶, se puede suponer que la arquitectura adquirió un rol particularmente significativo en la configuración de la imagen del paÃs como destino turÃstico. Esta fue una acción planificada y permanente en el tiempo, que logró dar un fundamento turÃstico sólido. Por otro lado, el paÃs adquirió una condición unitaria, basada en gran medida en el reconocimiento a lo largo de todo su territorio de determinados valores arquitectónicos, urbanos y paisajÃsticos. Finalmente, parte importante de dichos valores estuvo basada en el carácter moderno de las obras de arquitectura y de las nuevas intervenciones en los centros urbanos, que fueron persistentemente expuestos en las publicaciones analizadas.
El trayecto y el destino: la influencia de
Ferrocarriles del Estado en el desarrollo
del turismo de Chile
Ferrocarriles del Estado de Chile lideró una acción de promoción del turismo nacional, a través de la cual se estructuró una concepción del territorio chileno como destino. Las gestiones de esta empresa apuntaron a la difusión del turismo como una alternativa para ampliar la oferta y garantizar mayor demanda por el servicio. AsÃ, además de la creación de una extensa red de transporte y conectividad del paÃs, la empresa tuvo un importante rol en la divulgación el turismo a través de documentos para viajeros. En esta misma dirección, concretó iniciativas diversas para el fortalecimiento de dicha actividad, basadas en la coordinación con otros medios de transporte para garantizar la accesibilidad a zonas todavÃa apartadas de la red, y en la coordinación de servicios anexos al transporte, como los coches comedor al interior del ferrocarril o los servicios de restaurante en aeropuertos y estaciones.
La creación de esta extensa red de ferrocarriles que unió y colonizó gran parte del territorio chileno, requirió tiempo para consolidarse desde sus inicios hasta entrado los años treinta. La empresa comenzó a definirse como tal con la compra por parte del Estado de las acciones que quedaban aún en manos de privados hacia 1873. De esta forma se consolidó como empresa estatal y se formalizó su funcionamiento en 1884, bajo el gobierno de Domingo Santa MarÃa (Gross, 1998). Dicha acción económica proponÃa centralizar su administración y unificar las diferentes compañÃas que controlaban los distintos tramos del ferrocarril. Con ello se conectaron sin interrupciones ValparaÃso hasta Angol, con tres secciones que a partir de ese momento operaron en conjunto: Santiago-ValparaÃso, Santiago-Talca, Talca al sur.
En los primeros años del siglo XX, Ferrocarriles del Estado extendió sus lÃneas de tren a lo largo de Chile. Un hito fundamental fue cuando en 1913 se amplió la red hasta Puerto Montt, última estación del ramal sur. Esta extensión de las lÃneas «determinó su importante participación en la colonización del sur, en el desarrollo de la minerÃa en el norte, en el crecimiento de la zona central y en el fomento al turismo» (Cassals, 1999: 9).
El crecimiento continuo de la cobertura del ferrocarril se consolidó hacia 1930 cuando se logró la mayor extensión de vÃas férreas en el territorio nacional. Durante esa década, «una gran extensión del territorio, el de mayor actividad productiva y el más densamente poblado estaba vinculado a la vÃas férreas» (Irrizaga, Gálvez y Silva, 1980: 144). Esta situación de consolidación del ferrocarril como medio de transporte nacional, fue coincidente con el surgimiento de ambiciones turÃsticas por parte de la empresa. Esta tuvo particular interés en difundir el turismo como una alternativa que permitiese aumentar la demanda por el uso del ferrocarril como medio de transporte; incrementándola considerablemente en las épocas estivales. Sin embargo, como explica Cassals:
«Esta actividad no logró atenuar la crisis económica y técnica de la empresa pues, si por una parte se recibÃan importantes ganancias por concepto de transporte y servicios turÃsticos, por otra parte se gastaban grandes sumas de dinero en infraestructura y equipos que solamente eran ocupados en el verano y en algunos feriados durante el año»
— Cassals, 1999: 141
A pesar de la desconfianza en la capacidad del turismo para generar ingresos suficientes para justificar su desarrolloâ·, la empresa estatal insistió en que este fuese parte fundamental de su agenda, lo que se reflejó en la fuerte promoción que hizo del mismo en las publicaciones nombradas. Además existieron otras acciones concretas a fin de promocionar el viaje turÃstico, como la confección de boletos y abonos de turismo para invierno y verano, que facilitaban el viaje en tren. Estos tipos de boletos eran publicitados en las revistas y guÃas, haciendo énfasis en los descuentos económicos a los cuales se podÃa acceder, asà como promocionando distintos destinos dependiendo de la época del año.
La difusión de los destinos turÃsticos a los cuales el ferrocarril permitÃa acceder, se complementó con la creación de infraestructura turÃstica en ellos. Vale decir, la empresa no solo se ocupó del trayecto, sino también del destino. Asà lo manifestó el director de En viaje, Carlos Barella:
«Es hora de que abramos los ojos a esta inmensa realidad económica empezando por donde se debe empezar: construcción de hoteles y propaganda»
— Barella, 1947
Para ello, Ferrocarriles del Estado construyó el hotel Pucón en 1935, el hotel Puerto Varas en 1936 y la hosterÃa Tejas Verdes en 1937, y conformó la Organización Nacional Hotelera Bonfanti S.A.â¸, que los administró y promocionó. Dichos hoteles fueron presentados profusamente en los documentos de difusión turÃstica. En tal sentido, muestran la dimensión de la ambición de Ferrocarriles por participar activamente en la industria hotelera. A partir de 1945â¹, esta sociedad se transformó en la Organización Nacional Hotelera S.A., sin Bonfanti. Siguiendo la misma polÃtica que en años anteriores, mantuvo una fuerte actividad constructora, a partir de la cual se promocionaba como una cadena hotelera. Gracias a su acción se levantaron el hotel Pedro de Valdivia en Valdivia, el hotel City en Concepción, El Gran Hotel Chillán en Chillán, el hotel Capri en Santiago y el hotel PacÃfico en Arica¹â°.
Desde 1944, Ferrocarriles también participó, bajo el amparo de la Corporación de Fomento a la Producción, en la creación del Consorcio Hotelero de Chile S.A. Dicho Consorcio se hizo partÃcipe en la creación de hoteles preferentemente en el norte del paÃs. De esta manera, creó una red en el norte que incluÃa el hotel Turismo de Ovalle, el hotel Turismo Prat de Iquique, el hotel Turismo Francisco de Aguirre en La Serena y el Gran Hotel Turismo de Antofagasta, estos tres últimos desarrollados por el arquitecto MartÃn Lira¹¹. Más tarde también se sumó a este consorcio el balneario y casino de Peñuelas en La Serena y el Yachting Club de la Herradura en Coquimbo¹².
En 1953, la Corporación de Fomento de la Producción a través del decreto ley Nº 370, pasó a explotar centralizadamente los hoteles estatales de las sociedades nombradas: Organización Hotelera Nacional S.A. y el Consorcio Hotelero de Chile S.A., a través de lo que serÃa conocido como honsa; Hotelera Nacional S.A. (CORFO, 1962). De esta manera se puso fin a la participación de Ferrocarriles, monopolizando la industria hotelera estatal. A través de la honsa se crearon hoteles más pequeños a lo largo de Chile, cercanos esta vez a las carreteras y no necesariamente a las lÃneas de tren, modificando el sentido original que Ferrocarriles habÃa propuesto en sus compromisos en las sociedades hoteleras.
Como se ha expuesto, la labor de Ferrocarriles en la difusión del turismo fue compleja, logrando por 30 años mantener una polÃtica fuerte e influyente en la creación, promoción y desarrollo de destinos turÃsticos. Para efectos de este trabajo se han seleccionado los casos que mejor representan dicha ambición y que tuvieron un reconocimiento amplio en los medios analizados, constituyéndose en ejemplos emblemáticos de las acciones descritas.
La difusión del viaje y los documentos
de propaganda de Ferrocarriles del Estado
Como se ha adelantado, las revistas y guÃas turÃsticas editadas por la Sección de Propaganda y Turismo de Ferrocarriles del Estado, fueron fundamentales para la difusión de los viajes, a través de documentos que tuvieron particular continuidad entre 1933 y 1962.
La GuÃa del veraneante, de carácter anual, era un documento para viajeros que entregaba información básica para el turista como tarifas e itinerarios, guÃas de hoteles, planos de rutas, servicios marÃtimos, canchas de esquÃ, información sobre aguas termales, gastronomÃa, costumbres, etc. y por supuesto datos sobre las localidades, ya fuera en relación a su geografÃa, clima, flora, fauna, atributos paisajÃsticos y otros. Estaba compuesta de textos descriptivos de los atractivos turÃsticos de las localidades, ilustrados principalmente a través de fotografÃas en blanco y negro. La guÃa se estructuraba de norte a sur, describiendo las provincias a través de sus principales centros urbanos y de sus más destacados paisajes naturales. Era de tamaño de bolsillo, pensando en su uso práctico e informativo.
En viaje, en cambio, era una revista de carácter mensual que inicialmente fue gratuita y luego, dado su éxito y amplio tiraje, fue vendida en los vagones del tren (Cassals y Sandoval, 2013). Esta contenÃa una estructura de magazine en los que abordaba diversos temas relacionados con el viaje y la actualidad. La editorial, por lo general, reflexionaba sobre temas de turismo, con tÃtulos como «Los servicios hoteleros en Chile», «EstÃmulo al turismo de invierno» o «Importancia del fomento al turismo» (En viaje 1933(b); 1934(a); 1949), asà como reflexiones y crÃticas sobre el manejo del turismo en artÃculos tales como «Viajar es educarse» o «Que algo se haga por el turismo» (En viaje, 1933(a); 1946). Luego en una serie de artÃculos y secciones, que se mantuvieron con cierta continuidad en el tiempo, se abordaban temas más especÃficos relativos a los servicios ferroviarios, balnearios, ciudades y en general a destinos especÃficos con tÃtulos como «El balneario de Peñuelas, en la provincia de Coquimbo será de gran atracción para el turismo», «El camino a las termas de Puyehue. Un sueño de treinta años que se cumple» o «Viña del Mar: luciérnaga del PacÃfico» (En viaje, 1934(b); 1962). En viaje contó con cinco editores que aportaron, en los 40 años de su existencia, diferentes matices tanto gráficos como editoriales que lograron diferenciar cada periodo sin perder la continuidad de su lÃnea editorial. Domingo Oyarzún (1933-1938), Washington Espejo (1939-1943), Carlos Barella (1943-1952), Manuel Jofré (1953-1967) y Carlos Müller (1967-1973) representaron cinco momentos que pueden ser reconocidos claramente a partir de los elementos gráficos que definen a la revista, principalmente en las portadas.
En el caso de la GuÃa del veraneante, no se hacÃa mención explÃcita a sus editores, aunque en algunos casos coincidieron con los de En viaje; tal es el caso, por ejemplo, de Manuel Jofré, quien fue editor de esta revista y de la guÃa en el mismo momento. Desde el año 1950 se reconocen los aportes de fotógrafos como Enrique Mora y desde 1955 se alude a la colaboración del folclorista Oreste Plath en los textos.
En ambos medios se podÃa encontrar interesante publicidad tanto de hoteles como de organizaciones hoteleras, casinos, restaurantes, termas, balnearios, empresas turÃsticas y aerolÃneas. En particular, la publicidad centrada en los hoteles y termas dio cuenta de la consolidación de dicha infraestructura a lo largo de Chile y de la condición moderna de los establecimientos. Las publicidades hacÃan hincapié en el confort, independiente de la localización del establecimiento y en la condición antisÃsmica de las instalaciones, desplegando en los anuncios las posibilidades de entretención al interior de grandes complejos turÃsticos.
Igualmente se podÃa encontrar publicidad sobre los servicios de FF.CC. como los billetes de invierno, los billetes colectivos, boleto combinado con hotel, boletos de turismo social, cheque viaje, servicio de encargos y servicios marÃtimos.
En dichos documentos, la fotografÃa fue el medio gráfico más recurrente, preferentemente en las páginas interiores y en blanco y negro. Pero también existió un trabajo importante de dibujantes e ilustradores que a través de diversas técnicas de collage y coloreados, aportaron al enorme potencial gráfico, sobre todo en las portadas y en los mapas que se adjuntaban en la GuÃa del veraneante.
En la revista En viaje existió además la «sección arquitectura», que publicó setenta artÃculos entre 1940 y 1946. Esta sección estuvo a cargo del arquitecto Julio Cordero¹³ y tenÃa por objetivo educar a la población, especialmente de provincias, sobre conocimientos básicos para la resolución de planos, ampliaciones o elementos decorativos. En cada sección se publicaban tipologÃas de vivienda, asociadas a diversos estilos arquitectónicos, que el lector podrÃa construir indistintamente en diferentes localidades del paÃs.
Con respecto a la lÃnea editorial de ambas publicaciones, existió un esfuerzo por abarcar, dentro de lo posible, todo el territorio del paÃs, a partir de la selección de diversas localidades que lo reflejaran. Sin embargo, no siempre fue posible hacer una selección homogénea en términos geográficos ni constante en el tiempo. Las condiciones que propiciaron la difusión de ciudades, pueblos y localidades no residieron únicamente en el valor paisajÃstico, sino también en la infraestructura turÃstica y ferroviaria existente.
Por ejemplo, el norte de Chile, asociado principalmente a una zona de explotación minera, no apareció mencionado como destino turÃstico de interés en la GuÃa del veraneante hasta 1943, mientras que en la revista En viaje menciones aisladas lograron convertirse en un cuerpo más significativo de imágenes a partir de 1942. Las principales imágenes del norte de Chile se relacionaron con centros urbanos costeros como Arica, Antofagasta, La Serena y Coquimbo.
Por otro lado, la carencia de conectividad vial y ferroviaria del extremo sur con el resto del paÃs (la red ferroviaria llegaba solo hasta Puerto Montt. Desde allà existÃa un servicio de transporte marÃtimo que operaba hasta Magallanes) se reflejó en que la zona austral fue poco conocida y escasamente mencionada. La principal difusión fue a través de la isla de Chiloé y la ciudad de Punta Arenas, que se vio claramente en el especial que En viaje realizó sobre esa ciudad en 1944.
Por ello existió una mayor concentración gráfica en la zona centro y sur del paÃs, que estaba asociada a un desarrollo turÃstico consolidado. El sur de Chile contaba no solo con atributos paisajÃsticos ya conocidos desde principios de siglo, sino también con una infraestructura hotelera que logró colonizar, durante la década del ’30, las zonas vÃrgenes de la Región de Los Lagos, especialmente Pucón y Puerto Varas. En la medida que pasó el tiempo, ciudades como Valdivia, Osorno, Temuco y Puerto Montt, mostraron sus atributos turÃsticos desde el progreso y crecimiento como ciudades modernas a partir de las cuales se accedÃa a los destinos turÃsticos más alejados y fuera de la cobertura ferroviaria.
La zona central del paÃs y especÃficamente Santiago tuvo una presencia importante. Su condición de capital y principal centro urbano se reflejó tanto en la revista como en la guÃa, en una importante referencia a espacios públicos y arquitectura pública. Asimismo, la recurrente mención a Viña del Mar, producto de una consolidada posición como balneario, y ValparaÃso, como principal ciudad portuaria, determinaron en gran parte la presencia del litoral central. Se destaca además el registro de localidades menores como Llolleo, Puyehue, CuracautÃn, Portillo, que aparecieron dentro del imaginario chileno del centro y sur del paÃs, debido a la presencia de establecimientos termales u hoteleros en medio de paisajes costeros, lacustres y cordilleranos.
Si bien ambas publicaciones pertenecÃan a Ferrocarriles del Estado, es interesante reconocer lÃneas editoriales independientes, legibles en una mirada temporal hacia ambos medios. La condición miscelánea de En viaje, quedó establecida en una forma más homogénea y arbitraria de mostrar la información, en contraposición con la GuÃa del veraneante que por su corte informativo y por estar ordenada geográficamente, permitÃa una lectura lineal del territorio nacional.
La arquitectura para el turismo en Chile:
El caso del hotel
Como se ha venido explicando, hacia los años treinta, las polÃticas de Ferrocarriles del Estado tendientes a fortalecer el turismo nacional tuvieron distintos ámbitos de acción. En particular, interesa profundizar aquÃ, la consolidación de la arquitectura especializada en acoger los programas de turismo, que en una parte sustancial se originaron como primeras aproximaciones a la arquitectura ligada al ocio y al viaje. Si bien los programas tenÃan una tradición ya desde el siglo XIX, en la configuración de tipologÃas clásicas como el hotel, el casino y las termas, estas son reconfiguradas a partir de las nuevas concepciones espaciales y formales propiciadas por la modernidad y en sintonÃa con las nuevas necesidades culturales en torno al ocio.
Según Iribas (2003: 142), existieron dos tipos de turistas que consolidaron su actividad hasta los años cincuenta: el veraneante y el viajero. Ambos tuvieron formas particulares de practicar el ocio a través del uso del tiempo y del espacio. El veraneante fue aquel individuo que se tomaba un tiempo de ocio para recuperarse del trabajo, a través de su traslado a zonas balnearias, ya sea playas, termas o lagos, con el fin de asentarse por un tiempo largo con el pretexto de mejorar la salud.
El viajero en cambio, realizaba un viaje de carácter instructivo y de aproximación a espacios folclóricos, permaneciendo poco tiempo en cada lugar. «En el periodo del Movimiento Moderno, desde 1925 a 1965 esas dos categorÃas permanecen como únicas para toda la etapa» y son operativas para entender cuáles fueron entonces las tipologÃas arquitectónicas que las acogieron.
PodrÃamos decir que la primera tipologÃa es el «hotel», que precisamente permite la permanencia en el lugar y fue la que se ajustó a los tiempos de ambos tipos de turistas. La labor de Ferrocarriles estuvo centrada primero en generar tipologÃas de «Gran Hotel» en los destinos, con una importante cantidad de habitaciones, de espacios asociados al encuentro social y de servicios afines. La difÃcil mantención de dichos lugares propiciados precisamente por la estacionalidad del turismo nacional, hizo que el “gran hotel†fuese sustituido hacia los años sesenta por hoteles de menor tamaño.
Los primeros establecimientos que respondieron a la tipologÃa de «Gran Hotel», construidos por el Departamento de Arquitectura de Ferrocarriles del Estado, fueron el Gran Hotel de Puerto Varas de 1936, y el de Pucón de 1935. Contemporáneamente se construyeron el Gran Hotel O’Higgins en Viña del Mar de 1935, de Collovich, Silva y Barrisco, como parte de la acción de la municipalidad por dotar al balneario de un establecimiento de lujo, y Gran Hotel El Carrera de 1937, de J. Smith Solar y J. Smith Miller, como parte de la remodelación del barrio cÃvico en la capital Santiago, frente a la plaza Constitución. Todos ellos contaban con un alto número de habitaciones, superando las cien y llegando hasta las cuatrocientas que tuvo El Carrera, además de contar con restaurantes, bares, salones y servicios asociados como peluquerÃa y tiendas. Asimismo, sus condiciones garantizaban el confort de sus huéspedes, como la calefacción central. Por estas razones, eran considerados hoteles modernos en los documentos de la época, aunque sus rasgos formales respondÃan a un tipo de arquitectura mas bien ecléctica, que poco tenÃa que ver con la incipiente arquitectura moderna que comenzaba a darse en el paÃs.
Dentro del tipo de «Gran Hotel», los primeros ejemplos en introducir un lenguaje formal que superara la arquitectura ecléctica o pintoresquista que los caracterizó en un primer momento, fueron los proyectados por MartÃn Lira: el hotel Turismo Antofagasta (1949-1953) y el hotel Portillo (1947-1949). Si bien ellos respondÃan funcional y programáticamente a las concepciones del «Gran Hotel», superando las cien habitaciones en ambos casos y conteniendo servicios de comedor y salones, su expresividad se caracterizó por recoger las condiciones del entorno geográfico en que se ubicaban. En los dos se utilizó la curva como estrategia general de disposición del edificio, potenciada por un lenguaje austero sin ornamentación.
En el caso del hotel Portillo se intentó hacer expresiva su condición de refugio y centro de esquÃ. IntroducÃa también un nuevo uso de los materiales, dado por el contraste entre el zócalo de piedra de dos niveles, que permitÃa el asentamiento del edificio en la montaña, y los revestimientos de madera usado tanto en el remate superior como en el nivel de acceso y los balcones. El bloque curvado en la dirección de la pendiente, otorgaba vistas sobre la imponente cordillera de los Andes. Este era reforzado en sus dos lados con elementos que tendÃan a contenerlo: un cuerpo vertical y un conjunto de balcones horizontales. En el hotel Turismo de Antofagasta el bloque curvo se enfrenta a la bahÃa y pequeña playa que deja en su frente. En este caso Lira introduce un elemento perpendicular a la curva, que establece otras condiciones formales a través del escalonamiento en sus niveles superiores y a través de una semicircunferencia que cierra la bahÃa.
Otro gran hotel que modificó la concepción inicial de esta tipologÃa fue el Miramar, proyectado por Landoff y Valenzuela en 1946, en el roquerÃo existente entre la desaparecida playa Miramar y caleta Abarca. ConsistÃa en un volumen en U, que se configuraba por un cuerpo central y dos alas laterales, de puntas semicirculares, que se acercaban al mar. En planta, la morfologÃa del proyecto no era simétrica y ambas alas del proyecto (de igual ancho) tampoco eran paralelas. El ala sur, de un largo total de 29 metros, se unÃa al cuerpo central de manera perpendicular formando una L, como elemento unitario. En cambio el ala norte, de 37 metros de largo, se encontraba con la L de un ángulo distinto y sin intersectarse del todo, formaba un cuarto elemento de esquina entre la L y el ala sur. En esta esquina se armaban dos volúmenes verticales de cajas de escaleras, que armaban tanto la fachada a la calle como la que daba hacia el norte. Al margen del detalle geométrico, la planta era bastante poco rigurosa en comparación con lo conocido de estos arquitectos, como el Palacio Presidencial de cerro Castillo o el teatro Municipal de Viña del Mar. La asimetrÃa tÃmida, se referÃa más a una condición de emplazamiento que a una voluntad de ruptura decididamente formal. El volumen, en el sentido vertical, se componÃa de un zócalo a nivel de calle retranqueado de sus bordes, y sobre él se alzaban dos niveles de marcada horizontalidad. Bajo él existÃan tres niveles que iban recortándose siguiendo la topografÃa existente. Además, contaba con una terraza superior sombreada por un plano suspendido sobre pilares, que se articulaba con el volumen vertical de cajas de escaleras.
El conjunto en general tenÃa una notoria unidad de lenguaje, basada en la horizontalidad dada por el uso de recursos simples, como enfatizar la lÃnea superior de las ventanas, y en una clara definición volumétrica. Hacia la calle la fachada solo rompÃa su continuidad en el elemento vertical de la escalera, mientras en la fachada hacia el mar, los dos niveles sobre el zócalo parecÃan estar suspendidos, dejando un vacÃo entre la roca misma y el volumen del edificio. Las ventanas de similar tamaño en todo el conjunto, respondiendo a la regularidad dada por la repetición de las habitaciones, parecÃan estar excavadas en la masa edilicia. Su volumen irregular y su encuentro con las rocas a través de plataformas y volúmenes que se recortaban por la topografÃa lo hacia asentarse con propiedad en el emblemático lugar.
Volviendo a lo dicho por Iribas, la tipologÃa del gran hotel estaba destinada al viajero; al que por pocos dÃas estarÃa en condiciones de lujo y confort. En cambio, para el veraneante que permanecerÃa más tiempo en el lugar, la hosterÃa, la terma y el pequeño hotel fueron las tipologÃas recurrentes que se potenciaron hacia los años cincuenta, en lugares donde el gran hotel no tendrÃa la demanda suficiente para su mantención. Dentro de ellas, los casos más significativos fueron el hotel Antumalal de Jorge Elton de 1947-1950, la hosterÃa de Chañaral de Bresciani Valdés, Castillo y Huidobro de 1960, las hosterÃas de Ancud y Castro de Emilio Duhart en 1962 y la hosterÃa de Cavancha de MartÃn Lira (1967-1969), todas nacidas al amparo de la corfo, cuando dicha corporación adquirió protagonismo en la actividad turÃstica desplazando la labor que habÃa tenido Ferrocarriles. De esta manera se propusieron
«Establecimientos más pequeños a lo largo de carreteras, esto resultó ser más efectivo tanto en la cantidad de inversiones como en la conformación de una red hotelera en el norte y en el sur del paÃs poniendo fin a más de 30 años de gestión ferroviaria»
— Cassals, 1999: 145. (Fig.31)
En términos arquitectónicos, estos casos representan precisamente el cambio de escala del hotel, a partir de la necesidad de estancias más permanentes, con menores condiciones de lujo y en contacto más directo con el paisaje natural. Se utilizaron las condiciones formales propuestas por una modernidad desarrollada, introduciendo el uso de materiales diversos como la piedra y la madera, que permitieron crear una arquitectura sencilla respondiendo a la escala casi doméstica de las instalaciones. Al mismo tiempo introdujeron condiciones espaciales ligadas a los paisajes en los cuales se establecÃa, principalmente a través de la creación de espacios intermedios y terrazas que se proyectaban sobre la naturaleza, enmarcándola y trayéndola hacia los interiores.
Se puede decir que esta transformación hacia el uso de lenguajes y espacialidades modernas también se produjo en entidades de menor escala, como los restaurantes y salones de té; ejemplos de ello fueron el salón de té del Parque del Salitre, el restaurante Cap Ducal de Roberto Dávila (1936) y el Club de Yates de La Serena, de MartÃn Lira (1950). En definitiva también en los espacios de encuentro social se puede constatar una afiliación moderna que rompe con la tradición académica que los habÃa definido, introduciendo no solo un lenguaje moderno si no una espacialidad proyectada en el paisaje cercano.
Una nueva mirada sobre los documentos
de difusión turÃstica
La labor de Ferrocarriles del Estado en la gestión, difusión y fomento del turismo nacional fue importante y fundacional, y consideró al menos tres estrategias relevantes para su consolidación: la construcción de ramales y estaciones propias de la empresa para el óptimo funcionamiento del medio de transporte asociado, la participación en la formación de consorcios hoteleros que a lo largo de todo el paÃs dotaron de infraestructura para la permanencia en el destino y, finalmente, la difusión a través de los medios de propaganda nombrados.
De esta manera, existió una acción concertada de Ferrocarriles por generar la red de infraestructura ferroviaria y por dotar de establecimientos hoteleros a los centros urbanos y a lugares con paisajes de interés para el turista. Ellos constituyeron puntos estratégicos para el desarrollo turÃstico del territorio, lo colonizaron y fundaron a partir de un reconocimiento de los valores arquitectónicos, urbanos y paisajÃsticos que revisaremos a continuación con la presentación de casos emblemáticos.
A partir del análisis de los documentos de difusión turÃstica se ha podido construir un archivo fotográfico y una selección de casos significativos¹â´, que se presentarán en detalle en los capÃtulos siguientes. Estos se encuentran divididos según las temáticas propuestas, en las cuales la arquitectura fue elemento protagónico del desarrollo turÃstico, pero también del progreso y la modernización del paÃs.
Los capÃtulos siguientes titulados: «Piezas de arquitectura para el ocio y el turismo» y «Conjuntos urbanos como destinos turÃsticos» proponen otorgar una nueva mirada a los documentos analizados y a los materiales seleccionados, para poner de relieve la importancia que adquieren las obras de arquitectura y las intervenciones urbanas que adhirieron a un sesgo disciplinar moderno, respondiendo a una demanda creciente por el desarrollo turÃstico de nacional. Asà se propuso dar cuenta del imaginario turÃstico de Chile, que fue difundido con particular fuerza, constancia y especial cuidado gráfico. Este que pueden ser entendido como la base para la actual valorización del paÃs en el contexto internacional del desarrollo turÃstico contemporáneo.
Los capÃtulos que organizan el presente libro, fueron propuestos como valores a través de los cuales se manifiesta la arquitectura y la ciudad. Ellos son: el valor programático de la pieza de infraestructura turÃstica (hotelerÃa, refugio, terma, equipamiento turÃstico, piscinas y balnearios), y el valor representativo de los conjuntos urbanos (representado preferentemente a través de arquitectura pública). El reconocimiento de estos valores propone una nueva mirada¹ⵠsobre estos materiales y establece una selección de casos significativos de análisis, que serán abordados en detalle para ejemplificar cada capÃtulo. La presentación de los casos de piezas arquitectura y de conjuntos urbanos, nos permite construir su relevancia en el contexto de la difusión del turismo nacional.
En cuanto a las piezas arquitectura se seleccionaron aquellas consideradas como infraestructura turÃstica. Se puede afirmar que existió un particular interés en fortalecer el turismo a través de la construcción de hoteles, como de otro tipo de edificios que garantizaban la estadÃa en los destinos, como: hosterÃas, refugios y termas, a lo largo de todo el paÃs. A ellos se le sumó la construcción de equipamiento para el ocio, como piscinas, salones de té, restaurantes, casinos, etc. De esta manera, la arquitectura dotó de programas nuevos y servicios complementarios a las localidades, consolidó balnearios y fundó nuevos sitios de interés turÃstico. Casos fundamentales son el Gran Hotel Antofagasta, el salón de té Parque del Salitre, el restaurante Cap Ducal, el hotel Miramar, Piscina y Club Social Rocas de Santo Domingo, el hotel Portillo, las Termas de Puyehue y el hotel Puerto Varas. Ellos configuraron una suerte de ensayos, tanto desde el punto de vista del desarrollo programático y funcional de estos establecimientos, como del trabajo contextual en las más variadas locaciones.
En cuanto a los conjuntos urbanos se seleccionaron los representativos de la modernidad y progreso, los cuales se encuentra presentado mayoritariamente por las intervenciones y proyectos emblemáticos en las más importantes ciudades del paÃs. Principalmente la arquitectura de carácter estatal tanto como los espacios públicos, fueron mostrados profusamente como representativos del desarrollo del paÃs en términos del fortalecimiento de lo cÃvico y lo urbano. Ejemplos de ello son el barrio cÃvico en Santiago, la plaza Sotomayor en ValparaÃso, Plaza de Armas de Osorno, y el barrio universitario de Concepción. Todos ellos con sus diferencias de carácter y escala, son casos que ejemplifican la importancia que se le otorga a la arquitectura y al espacio público para corporizar valores cÃvicos en un contexto de modernización. Por otro lado, la rivera de Valdivia y el borde costero de Viña del Mar, representan paisajes urbanos interesantes, donde la ciudad y su desarrollo están referidas a condiciones geográficas particulares que son puestas en las imágenes lejanas y aéreas.
Finalmente, es necesario decir que los casos seleccionados y presentados constituyen un conjunto de obras arquitectónicas e intervenciones urbanas que bajo la consigna de promocionar al paÃs desde una perspectiva turÃstica, lograron posicionarlas como imágenes significativas en la construcción cultural moderna de Chile. El libro propone un argumento gráfico que acompaña la presentación de dichos casos, utilizando las imágenes de las fuentes primarias utilizadas (GuÃa del veraneante y En viaje), y casi en igual proporción, por las imágenes originales del fotógrafo Enrique Mora quien fue un colaborador constante de dichas publicaciones. Estas imágenes constituyen un material de incalculable valor, por primera vez publicado. Ellas ayudan a construir el continuo argumental que el libro propone, a través de las postales que representaron la relación crÃtica entre turismo y arquitectura moderna.
Publicado en
Turismo y arquitectura moderna en Chile
Diciembre 2014
ArtÃculo realizado por
Macarena Cortés. Arquitecta de la Universidad Central de Chile (1996), MagÃster en Arquitectura (2002) y doctora en Arquitectura y estudios urbanos (2010) de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Postgrado en Paisajes culturales, patrimonio y proyecto, Universidad Politécnica de Cataluña (2005). Ha expuesto los resultados de su tesis doctoral e investigaciones en seminarios nacionales e internacionales. Es autora de varios libros, capÃtulos de libro y artÃculos para publicaciones nacionales e internacionales, con temáticas relativas al desarrollo de la arquitectura chilena del siglo XX. Actualmente es docente en pregrado y postgrado y Jefa de Investigación de la Escuela de Arquitectura UC.
Notas
Todas las imágenes pertenecientes al texto introductorio y a las fichas de casos, pertenecen a la revista En viaje y a la GuÃa del veraneante, ambas editadas por la Sección de Propaganda y Turismo de la Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile. Por lo que se utilizará la abreviatura EV y GV, respectivamente.
1 El primer texto relevante en este sentido es de 1883, de Paul Lafargue y se titula El derecho a la pereza, donde criticando fuerte-mente la moral capitalista impuesta, que tendió a reducir los derechos de los trabajadores a un mÃnimo, hizo un llamado a exigir el derecho al descanso.
2 Existen dos textos interesantes en esta lÃnea; AA.VV. Arquitectura moderna y turismo: 1925-1965. IV Congreso Fundación Docomomo Ibérico, Universidad Politécnica de Valencia, 2003. Lasansky y McLaren. Arquitectura y turismo: percepción, representación y lugar. Barcelona: Gustavo Gili, 2006.
3 La revista En viaje, se encuentra totalmente digitalizada y disponible en el sitio hmemoriachilena.cl. Consultado el 25 de mayo de 2014. Tuvo carácter mensual desde el Nº 1 de noviembre de 1933 al Nº 470 de julio de 1973, y fue editado por la Sección de Propaganda y Turismo de la Empresa de Ferrocarriles del Estado chileno.
4 La GuÃa del veraneante se encuentra dispersa en distintos archivos y varios de sus ejemplares fueron adquiridos para la investiga-ción. Las dos primeras guÃas fueron bienales en 1936-1937 y 1938-1939, y luego tuvo un carácter anual y continuo hasta 1962; después de ello cambió su nombre a GuÃa TurÃstica. Un total de 25 guÃas, editadas por la Sección de Propaganda y Turismo de la Empresa de Ferroca-rriles del Estado chileno.
5 En 1937, la Metro Goldwyn Mayer produjo un documental orientado al turista estadounidense, con el nombre de The Land of Charm, bajo la dirección de James A. Fitzpatrick. En este plantea al espectador un viaje hacia un Chile moderno, reconocible y seguro como destino turÃstico exótico.
6 Como en The South American Handbook, publicada desde 1924 por la Federación de la Industria Británica, que tuvo una sección especial para Chile.
7 A esto se refiere Ian Thompson, precisamente por la estacionalidad referida al turismo nacional, agudizado por las condiciones climáticas que caracterizan al paÃs (Thompson y Ahgerstein, 1997: 201-10).
8 Las concesiones que esta organización tenÃa a cargo eran además de los tres hoteles, los servicios de coches comedores y el restaurante de la estación Puerto (En viaje, 1939: 40)
9 Esto puede ser corroborado en las publicidades de la Organización Nacional Hotelera S.A., a partir de la nota titulada «La más completa red de los mejores hoteles de turismo de América Latina» (En viaje, 1945: 113).
10 Según se muestran en las diversas publicidades de dicha empresa entre 1945 y 1960, presentes en la revista En viaje y en la GuÃa del veraneante (1947: 216).
11 Publicidad del Consocio Hotelero de Chile S.A. (GuÃa del veraneante, 1948: 32).
12 Publicidad del Consocio Hotelero de Chile S.A. «Â¿Conoce Ud. el norte?» (GuÃa del veraneante, 1958: 33).
13 Julio Cordero fue arquitecto del Departamento Técnico de la Caja de la Habitación popular y reconocido por ser autor de la Población Huemul II en 1943.
14 La selección de casos fue realizada a partir de la cantidad de apariciones y por la importancia con que ellos fueron registrados en los documentos analizados.
15 Los documentos de difusión turÃstica que se han citado, han sido estudiados preferentemente desde una perspectiva historiográfica, desde la labor de Ferrocarriles en el surgimiento del turismo en Chile, por autores como Rodrigo Booth y Carolina Cassals, y en menor medida por Ian Thompson. Ver bibliografÃa.
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