Linea 6

El diseño de las estaciones de una nueva línea de metro pareciera ser un problema en el que la arquitectura tiene un rol subsidiario, pues lo importante sería el movimiento diario de millones de personas. Pero este proyecto demuestra que cuando hay arquitectura se nota: los tamaños y la calidad de las superficies permiten que la experiencia del transporte masivo no sólo no sea agobiante, sino que, en muchos casos, sea incluso mejor que la ciudad en superficie.

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↑Fig.1Estación Bío Bío. Fuente: © Juan Fernández González

La red de transporte público de Santiago, estructurada principalmente en la relación de interdependencia entre el metro y Transantiago, es sin duda un referente dada la complejidad y la explosión pública que el transporte urbano ha adquirido.

A partir del 10 de febrero del 2007, en la región metropolitana se dio inicio al sistema de transporte de buses Transantiago. Junto con esto se detonó un cambio radical e irreversible para la red de metro. Como ejemplo de ello, en horas punta la densidad promedio alcanza 6,5 usuarios por metro cuadrado de vagón.

Las primeras imágenes de este nuevo sistema integrado no fueron las de una ciudad conectada ni de viajes eficientes, sino más bien de grandes aglomeraciones de pasajeros esperando entrar al tren o al bus y altas cifras de evasión.

Sin embargo, hay que entender que el sistema abre un sinnúmero de oportunidades para el desarrollo de mejoras, que contemplan la creación de una red de espacios públicos de toda la ciudad asociados a las estaciones tanto del metro como de Transantiago.

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↑Figura 2.Estación Inés de Suárez. Fuente: © Juan Fernández González

Esta conversación se basa en la publicación en una cuenta de Instagram de una serie de fotografías dedicadas a la línea 6 del metro. Ellas reflejan la mirada del usuario y la conversación busca unir esta mirada con la de la arquitectura, explorando puntos que tienen que ver con la forma, el uso y la percepción del espacio urbano de transporte1

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↑Figura 3-4.Estación Ñuble-Estación Los Leones. Fuente: © Juan Fernández González

AL: Propongo que vayamos a la preocupación más básica de una oficina de arquitectura que hace una obra pública. ¿La gente reconoce la arquitectura detrás de esto o se entiende sólo como un problema de infraestructura? En tu experiencia de usuario y fotógrafo ¿reconoces si hay arquitectura? ¿Podrías identificar y decir si la arquitectura del metro de Santiago tiene ciertas características, ciertos hitos? ¿Puedes destacar algo o se entiende solamente como un problema de trenes, de escaleras, etc.?

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↑Figura 5. Líneas de Metro S.A., tipologías y vialidad. Fuente: Diagrama de Alberto Contreras

JPF: Mucha gente siente que la línea 6 es muy limpia de materiales casi al punto de parecer inconclusa o, incluso, hecha a la rápida para la inauguración. También existe la sensación de que la línea es espaciosa, pero no se sabe si está terminada. No es muy común ver estaciones de metro con concreto a la vista. Estamos acostumbrados a que todo esté revestido o pintado hasta por debajo de los mesones.

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↑Figura 6. Contexto urbano línea 6: Sistemas Metropolitanos. Fuente: Diagrama de Alberto Contreras

AL: ¿Qué llama a un fotógrafo amateur – no lo digo en sentido peyorativo – a fotografiar la ciudad, a seleccionar pedazos de ciudad, edificios y, en este caso en particular, una línea de metro?

JPF: Por un lado cierta historia de familia ligada a la arquitectura; pero a mí siempre me gustó más el resultado final de las obras en su contexto. Creo que Santiago es una ciudad bonita y más que una ciudad de hitos – tipo torre Eiffel – es una ciudad de rincones. Me he dado cuenta de eso en estos diez años que llevo fotografiando la ciudad.

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↑Figura 7. Nueva estrategia: convertir el edículo (salida tradicional del metro) en un pabellón más un espacio público. Fuente: Diagrama de Alberto Contreras

AL: Tus fotografías son muy particulares. Para nosotros ha sido interesante ver que no es la fotografía bajo ningún parámetro clásico buscando ciertas proporciones. Es justamente mirado desde un rincón especial. En tu recorrido, ¿sientes que la fotografía le da una vuelta más a lo que nosotros construimos como imagen colectiva de la ciudad?

JPF: Claro, desde el rincón del peatón. Hoy, por ejemplo, se agradecen los nuevos ángulos que entregan los drones, pero tengo ciertos reparos con esa fotografía, porque es muy alejada de la realidad cotidiana que es lo que me interesa. Todos me dicen que compre drones para sacar fotos, pero yo prefiero concentrarme en cómo ve el ciudadano. El peatón que no se da cuenta de lo que ve en su rutina. ¡Si sólo en el camino de la oficina a la casa ya hay bastantes buenos ángulos!

AL: Tú viajaste por todas las estaciones en la línea 6, las has recorrido y fotografiado. ¿Qué pudiste observar desde tu punto de vista de fotógrafo, de usuario, cuando a una parte de la ciudad llega una estación? ¿Qué observaste con la llegada del metro a Cerrillos, por ejemplo?

JPF: El caso que más me impactó fue la estación Pedro Aguirre Cerda. Cómo en un paño tan chico se logra una entrada tan impactante, una interrupción en cotidiano de una comuna como esa. Para la gente fue un buen logro.

AL: Y esto de que la obra pública – y particularmente en el caso del metro – está muy ligada al nivel del suelo, una obra pensada para el peatón. El medio de viaje peatonal acelerado.

JPF: Me parece que las extensiones anteriores no eran tan diferentes, como sí lo es la línea 6, por ser casi paralela a la línea 1.

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↑Figura 8. Corte general tipo. S. E. Fuente: Diagrama de Alberto Contreras

PPC: Pasa algo interesante con el punto de vista del peatón – que sólo está a un par de metros sobre el suelo – en estas estaciones con un gran volumen de aire vacío. Se luce mucho en tus fotos y pareciera ser el aspecto más sutil de arquitectura de la línea 6 que la gente nota. Dices que las encuentran amplias, ‘enormes’, ‘monumentales’, empiezan a aparecer esas palabras y es algo que no se dice sobre otras estaciones.

AL: Ahí hay una suma de cosas. Hay que reconocer que cuando se planea una estación, los estudios de factibilidad definen los niveles de profundidad de los piques y las galerías y esto redunda fuertemente en la forma en la cual se traza la línea, el túnel del tren, las catenarias, etc. Uno llega a trabajar con condiciones dadas. Ahora, en un proceso de diseño uno se cuestiona si es que esa excavación o ese vacío dado por la ingeniería básica se va a llenar, o si de alguna manera se va a usar y transformar en aquella característica que la estación debe tener. Claramente nosotros siempre quisimos que el volumen de aire dentro de las estaciones fuera el máximo posible y que ojalá los cambios en los tipos de luz del día fueran perceptibles desde el andén. A veces se logra, otras veces no.
Hay algo en el volumen de aire, más que el edificio reconocible. Algo que se hace evidente en la fotografía. Se busca que la relación entre la estación y la calle sea continua, fluida. Nosotros teníamos en el imaginario las primeras estaciones de la línea 1. La estación Pajaritos, por ejemplo, tiene puestos unos pabellones en un área que se está transformando y consolidando. O casos como la estación Inés de Suárez, que es una puerta de acceso a un volumen mucho más grande. Entonces, finalmente, ¿qué es lo que se percibe de la estación? ¿La posición de la estación? ¿El logo de Metro S.A.? ¿La señalética? Pero eso no guarda relación con todo este mundo masivo hacia el interior, pensado también para un volumen importante de movimiento. Hay otro componente: cuando las estaciones están vacías aparece este gran espacio, pero en horas punta ese gran espacio está totalmente lleno.

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↑Figura 9. Congestión en metro de Santiago. Fuente: La Tercera, Agencia uno

JPF: También hay casos como la estación Bío Bío, que tiene horas punta los fines de semana por el Persa. Por otro lado, las estaciones Pedro Aguirre Cerda o Cerrillos estaban vacías los fines de semana. Y hay dos resultados fotográficos muy diferentes entre una estación llena y una vacía.

AL: Es difícil fotografiar estas estaciones subterráneas y ese mundo subterráneo. Es bastante homogéneo. Las diez estaciones son como un mismo edificio que tiene distintas caras.

JPF: Pero también hay cosas diferentes en las combinaciones. En Ñuble, por ejemplo, hay varios espacios abiertos, pilares, mucho juego de espacios y llegando a la combinación hay algo diferente a lo que se ve en la bajada o a lo que se ve en la estación de la línea 5. Ahí se juegan los ángulos. Lo mismo con Los Leones. Las combinaciones son muy fotografiables. Los exteriores también son desafiantes, con ciertos ángulos obstruidos.

AL: Es importante destacar que esta conversación se detona porque descubrimos tus fotos en Instagram (@fegophotography). Descubrimos el rigor de ir fotografiando las estaciones, de ir descubriendo esta nueva línea a través de tus fotos. Hicimos un primer contacto y luego te encargamos volver a las estaciones y sacar fotos. Y ahí obviamente se produce algo que no es habitual: el encuentro con los arquitectos participantes del desarrollo de la línea, pero que también podrían haber sido los arquitectos de un edificio cualquiera. Así, lo que originalmente se hacía por iniciativa propia, por un registro propio, ahora se convierte en un encargo. Es decir, el encargo viene con la conversación entre el usuario, el fotógrafo y los arquitectos. Hay una mirada distinta en eso. El otro día cuando estábamos revisando las fotos salió el tema de la privacidad o la seguridad. Como estos espacios son públicos, estas obras son propiedad de todos los usuarios y están regidas bajo ciertos códigos de seguridad estrictos. No se permite permanecer, no se permite sacar fotos.

PPC: Es interesante también lo que nos contaste: cuando estabas parado en una vereda, espacio público, y llegaron guardias; pero que te saquen de la estación con guardias también es sintomático de que, si bien es un espacio público y es una empresa de propiedad estatal, Metro S.A. funciona como una empresa privada.

AL: Hoy, para construir un relato sobre la ciudad se recibe mucho apoyo de las imágenes. En otro momento, en los relatos de Perec, él se sentaba en una plaza y empezaba a describir cómo era la plaza después de pasar días sentado escribiendo sus poemas. Hoy esa rutina de observar va muy de la mano de la fotografía, del video, de cómo se construyen esas imágenes y cómo estas se diseminan, lo que termina por ser la forma en que llegamos a conocer tus fotos.

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↑Fig.10 Estación Franklin. Fuente: © Juan Fernández González

JPF: También se produce un ambiente especial cuando se inaugura un edificio, como una semana de marcha blanca en que todos sacan fotos, selfies, graban. En torres, malls y en el metro. El día de la inauguración fui con trípode, cámara y amigos también con sus cámaras y no nos prohibieron nada.

AL: Yo escuché que la gente entraba cantando el himno nacional cuando se inauguró la línea 6. Hay algo bonito en la inauguración de una obra pública, se produce una adopción. Siento que con todas las particularidades que pueda tener la línea 6, la gente la adopta.
Y bajo la mirada de usuario del metro, ¿qué cosas crees que nos faltan? Porque obviamente nosotros estamos a favor del espacio público, del transporte público, del metro, de Transantiago y buscamos integrar estos sistemas. En fin, creemos que la ciudad mejor conectada va a generar una mejor ciudad. Pero eso puede ser demasiado teórico para la mirada del usuario habitual.

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↑Fig.11 Estación Inés de Suárez. Fuente: © Juan Fernández González

JPF: Yo creo que la línea 7 va a ser la más beneficiosa para la ciudad. Va a ser interesante ver cómo se reordenan los flujos, ya que es paralela a la línea 1.

AL: Y hay un punto álgido en el encuentro que se empieza a construir entre la línea 1, la 4, la 6 y eventualmente con cierta proximidad a la 7.

JPF: ¡Y si es que llega al aeropuerto!

AL: Y si hubiera una red de trenes que llegara a Valparaíso, se podría recorrer una buena parte del territorio sobre rieles. Sin bajarse.
Ahora, sobre las estaciones, estas con el tiempo se empiezan a llenar con espacios que el administrador considera rentables y se convierten en espacio publicitario. A los carros les ponen letreros de cerveza, etc.

JPF: Hace un par de meses en Los Leones ya había una publicidad universitaria en los pilares y muchas superficies. Diría que es parte del financiamiento, del funcionamiento privado del metro, como si fuera algo necesario para funcionar. Creo que es algo que se debe regular.

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↑Fig.12 Estación Ñuble. Fuente: © Juan Fernández González

AL: A mí, como usuario, me parece agresivo el tamaño de la publicidad dentro de las estaciones, me parece agresivo el volumen de los televisores, me parece agresivo que uno no tenga la opción de evitar este tipo de provocaciones. Nosotros de alguna manera pensamos los espacios interiores de esta línea así como están hoy día. Uno es inocente al creer que alguien va a mantener esto inconcluso, incompleto. Que alguien va a pensar que por no haber estuco en un muro no puede llegar y cubrirlo con publicidad. Ahí hay un descalce.

PPC: Es interesante pensar también hasta qué límite uno pone la publicidad. Porque, por ejemplo, pocos opinarían que no se puede poner publicidad en un edificio privado, pero a un edificio público como La Moneda nadie le podría una publicidad en la fachada, porque es un edifico cívico. Sin embargo, el metro queda en un terreno intermedio muy discutible. ¿Por qué el metro no se podría considerar un edificio cívico?

JPF: Debería limitarse.

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↑Fig.13 Estación Pedro Aguirre Cerda. Fuente: © Juan Fernández González

PPC: Además, parte importante del esfuerzo del diseño fue limpiar la estación de información en favor de espacios más netos. ¿Qué va a pasar cuando se llene su capacidad publicitaria? ¿Se va a terminar perdiendo ese esfuerzo?

AL: Sí, las estaciones quedaron en ese filo, hay un riesgo. Y el gran volumen también lleva a la posibilidad de llenar con un pendón gigante el espacio disponible.

JPF: Además pareciera que no en todas las estaciones hay interés por poner publicidad.

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↑Fig.14 Estación Franklin. Fuente: © Juan Fernández González

AL: Eso también me parece crítico porque la línea cruza transversalmente una parte de la ciudad. Va desde el centro con alto valor del suelo y alta densidad hasta Pedro Aguirre Cerda, donde el valor del suelo es más barato, pero la línea mantiene un cierto estándar a lo largo de ellas. Independiente del lugar donde estén. Si la diferenciación comienza por quién administra, decidiendo que donde haya más flujo ubicará publicidad, empiezas a hacer una diferenciación de ese estándar homogéneo que habla de un sistema. Mover sesenta, setenta millones de pasajeros al año habla del sistema circulatorio de la ciudad. También de una apuesta por el desplazamiento colectivo versus el uso del auto, etc. Todo eso bajo un canon de homogeneidad, de continuidad que se parcializa y convierte en un elemento segregador si comenzamos a modificar las estaciones.
Hay otra cosa interesante: volver a los referentes. Yo hablaba de la estación Pajaritos, pero también mirábamos de la espacialidad de la estación Los Héroes.

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↑Fig.15 Estación Franklin. Fuente: © Juan Fernández González

JPF: Y también recuerda a la estación Universidad Católica al observar cómo la plaza es parte de la estación.

PPC: Otro buen ejemplo de eso podría ser la Plaza de Maipú.

AL: Una última pregunta. ¿Por qué fotografiar arquitectura? ¿Por qué puede generar valor?

JPF: Inicié mi cuenta de Instagram hace sólo unos meses y mucha gente valora las fotografías y cómo capturo la arquitectura, pero muchos me dicen que esas fotografías no son del gusto de todos, de la gente. Las encuentran muy cuadradas, muy rectas. Pero lo que quiero es llevar a las redes sociales esa experiencia que tengo con un lugar de la ciudad. Demostrar que es posible apreciarla mejor, mirar para arriba de vez en cuando. Valorar un poco más el momento en la ciudad.

AL: Además es una nueva versión de la fotografía de arquitectura a través de un formato libre y sin curatoría por parte de los autores. Nosotros recogemos esa fotografía, pero sin sobredirigir, sin aceptar una sobreproducción de lo que nos interesa. Hay un acuerdo tácito, porque la plataforma apunta hacia la libertad.

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↑Fig.16 Estación Franklin. Fuente: © Juan Fernández González

Línea 6 Metro de Santiago

Arquitectos: MOBIL Arquitectos, ACXT Arquitectos (IDOM)
Ubicación: Santiago de Chile
Cliente: Metro S.A.
Ingeniería estructural: ALV ingenieros
Construcción: EI-OSSA, Ferrovial Agromán S.A., Besalco-Dragados
Instalación sanitaria: IDOM y PSI Consultores
Instalación eléctrica: IDOM y PSI Consultores
Materiales: Hormigón armado
Materialidad de terminaciones: Vitrispan, mosaico de vidrio, tela tensada
Presupuesto: US 1.036/m2
Superficie construida: 123.525m2
Año de proyecto: 2013-2014
Año de construcción: 2015-2017

Notas

1.Este texto es la transcripción de una conversación grabada entre Antonio Lipthay, Pedro Pablo Contrucci y Juan Pablo Fernández, 22 de enero de 2018.

Propuesta para la vida colectiva

Autores

Antonio Lipthay.
Arquitecto, Pontificia Universidad Católica de Chile, 1998. Master en Diseño Urbano y Ciencias Sociales, The London School of Economics and Political Science, Londres, 2001. Durante sus estudios en Londres trabajó para David Chipperfield Architects y el LSE Cities think-tank de estudios urbanos junto a Ricky Burdett y Richard Sennett. También trabaja como asesor urbano para los municipios de Camden y Southwark en Londres. Ha sido profesor en la Pontificia Universidad Católica de Chile, The London School of Economics y University of East London. Actualmente se desempeña como Jefe de Programa de Magíster en Proyecto Urbano UC. En octubre del 2005 fundó MOBIL Arquitectos junto a Patricio Browne y Sebastián Morandé.

Pedro Pablo Contrucci.
Arquitecto, Pontificia Universidad Católica de Chile, 2015. Durante sus estudios fue presidente del Centro de Estudiantes de Arquitectura 2011 y ayudante de los profesores Sebastián Gray, Ernesto Rodríguez y Luis Eduardo Bresciani L. Con este último colaboró, además, en planes urbanos y diseño de espacio público. Obtuvo el premio Hernán Riesco Grez de su promoción, el premio de innovación JUMP Chile en 2015 y fue finalista del concurso YAP_Constructo 2016 (MoMa Young Architects Program). Desde 2016 integra el equipo de estudios y taller de MOBIL Arquitectos.

Juan Pablo Fernández González.
Dibujante con estudios de dibujo técnico, DuocUC, 2017. Desde hace 10 años es fotógrafo autodidacta de ciudad y arquitectura. El 2017 abrió una cuenta de Instagram (@fegophotography) donde comparte su trabajo fotográfico de espacios urbanos cotidianos.