En Valparaíso, el sector inscrito el año 2003 como Sitio de Patrimonio Mundial por la UNESCO corresponde a 23 hectáreas del área histórica de la ciudad puerto y a 46 hectáreas que han sido definidas como zona de amortiguamiento. Este polígono de 69 hectáreas, de límites muy acotados en relación a la superficie total de la ciudad, cuenta en la legislación chilena con una protección bajo la categoría de Zona Típica, en el marco de la Ley 17.288 de Monumentos Nacionales.

En la postulación del expediente enviado el año 2001 al Centro de Patrimonio Mundial de UNESCO, la única zona portuaria que Chile incluye dentro del polígono propuesto para protección era el sector de Muelle Prat y el espigón, dejando fuera toda el área donde hoy se contempla el plan de expansión del puerto. Esta zona se encuentra poblada por una serie de estructuras patrimoniales que testimonian el auge de Valparaíso durante la segunda mitad del siglo XIX y comienzos del XX, muchas de ellas con protección oficial por parte del Estado en tanto inmuebles singulares.

La escasa representación de bienes portuarios en la nominación no se explica entonces porque se desconociera el valor patrimonial de las instalaciones industriales o ferroviarias en desuso. Al contrario, se trató de una decisión consciente; una omisión que hacía viable en términos políticos una postulación de esta naturaleza. Concretamente, junto con el reconocimiento internacional de una zona acotada, se buscaba dejar fuera del Sitio de Patrimonio Mundial todo el sector en el que habría de expandirse a futuro el puerto de Valparaíso, predios fiscales en los que justamente se emplazan la mayoría de estas estructuras.

En ese entonces la Empresa Portuaria de Valparaíso ya contaba con su plan de desarrollo, el cual fue explicitado en el expediente a UNESCO y llevado a efecto gradualmente en los años posteriores, según lo allí señalado¹. Para las lógicas de este plan, una protección territorial que incorporara mayor superficie habría constituido un obstáculo indeseado para la libre estrategia de expansión trazada, que ya se encontraba en curso. De tal manera, pese a que en su resolución UNESCO recomendó al Estado de Chile hacer un esfuerzo por catastrar los vestigios industriales del pasado portuario², estas acciones no fueron emprendidas y se siguió adelante con el plan original. Sin embargo, nadie en el país pudo prever en 2003 que diez años después, al momento de hablar de una óptima protección patrimonial en contextos urbanos, la idea misma del límite habría caído en descrédito tanto en Chile como al interior del Comité de Patrimonio Mundial y entre los órganos internacionales que asesoran a UNESCO en estas materias³.

De-limites-y-patrimonio-urbano-01Fig. 1 Fuente Paula Lavados, 2014. Plan de Desarrollo Portuario. [1] Terminal San Mateo. Aumento área de acopio: 14,6 hás. Inversión: MMU $ 510. Integración caleta El Membrillo. / [2] Ampliación Terminal 1. Aumento del muelle: 120 m de largo. Aumento de área: 0,6 hás. Inversión: MMU $66. Obras: 2013 – 2015. / [3] Ampliación Terminal 2. Área de acopio: 9,5 a 12,4 hás. Inversión: MMU $ 350. Obras: 2017 – 2022. / [4] Centro Urbano Puerto Barón. Nuevo centro urbano y económico. Paseo costero: 840 m de largo, 40 metros de ancho. Conectividad: 2 estaciones Merval, Nueva avenida Bicentenario. Inversión: MMU $ 120. Obras: 2014 – 2014. / [5] Puerto a gran escala Yolanda. 82 hás. Inversión: MMU $ 1.800. Plan Manejo Zona Típica.

El anacronismo de los límites

El impacto producido por el explosivo crecimiento urbano en ciudades como Sevilla, Kiev, Panamá, Londres, Quito, entre muchas otras –sumado a una creciente valoración del paisaje– instaló en el Comité un profundo cuestionamiento hacia proyectos que, pese a construirse fuera de los límites de un Sitio de Patrimonio Mundial determinado, fueron considerados como una amenaza a los valores por los cuales se estableció su resguardo.

El conflicto se consolida cuando, para hacer frente a esta situación, el propio Comité comienza a echar mano de manera sistemática a un apartado específico de las directrices prácticas de la convención de 19724, con el claro objetivo de forzar una interpretación que permitiera ampliar su ámbito de recomendaciones hacia situaciones que ocurrían fuera de los polígonos protegidos y de sus zonas de amortiguamiento.

El proceso descrito, aún a riesgo de parecer discrecional, se encuentra en clara sintonía con la recomendación metodológica de los Historic Urban Landscapes que aprueba la Conferencia General de UNESCO el año 2011. Ésta propone una aproximación amplia, que integre políticas y prácticas de conservación dentro de los desafíos del desarrollo urbano. Esta visión global, al poner énfasis en la complejidad de los factores que inciden en el adecuado manejo de lo que ahora se conceptualiza bajo parámetros de paisaje, relativiza de paso –sin hacerlo explícitamente– el tema de los límites impulsados en la misma convención.

Esta dinámica internacional, en que la idea misma del límite queda en entredicho al momento de proteger patrimonio urbano, paisajes y territorios, es similar a la que viene ocurriendo simultáneamente en Chile, en un proceso impulsado más por los porfiados hechos que por un pensamiento articulado capaz de prever la complejidad del fenómeno.

En efecto, si cotejamos los primeros casos de protección de contextos urbanos impulsados bajo la ley de Monumentos Nacionales con otros más recientes, podremos constatar el aumento exponencial de las superficies comprometidas en estos últimos respecto a los primeros. Un ejemplo claro resulta al comparar las 3,7 hectáreas protegidas en la zona típica Entorno Iglesia La Matriz (1971), en Valparaíso, con las 113,5 hectáreas de la zona típica de los barrios Yungay y Brasil, en Santiago Poniente (2009).

Este cambio de paradigma está cruzado por múltiples factores. En primer lugar, por el ya mencionado crecimiento urbano que, tanto en Chile como en otras zonas del planeta, ejerce presión sobre áreas consolidadas y las transforma radicalmente. En estos casos, las figuras legales de protección patrimonial suelen ser empleadas como una forma de resistencia a normativas urbanas consideradas permisivas e instrumentales a estas lógicas de desarrollo.

En segundo lugar, la relativización de los límites puede explicarse por la ampliación sostenida de las superficies protegidas, en un proceso que pasa de los enclaves acotados a vastos territorios. Bajo esta lógica, se trata de establecer por decreto la idea de que la protección del paisaje requerirá de un área de resguardo que tenga al menos su tamaño, incorporando idealmente los conos visuales, los sistemas naturales o culturales que lo sostienen, u otras condicionantes sistémicas propias de cada sitio.

Esta situación de cambio de paradigma se refleja con nitidez en el caso de Valparaíso, al que el Comité de Patrimonio Mundial ha prestado una especial atención. Lo anterior, pese a que los proyectos mismos del Plan de Desarrollo Portuario –con excepción de las vías de acceso, que sí cruzan el polígono– se ubican fuera de los límites protegidos dentro de las 69 hectáreas del Sitio de Patrimonio Mundial.

Esta preocupación de UNESCO queda expresada con claridad en diversas recomendaciones del Comité de Patrimonio Mundial, el que invita primero a que el Estado de Chile retrase cualquier intervención irreversible en el Mall Puerto Barón hasta que una misión internacional de asesoramiento haga sus recomendaciones⁵, para luego solicitarle al mismo Estado la elaboración de diseños arquitectónicos alternativos para dicho centro comercial, que tomen en cuenta los atributos del bien patrimonial⁶. En el caso de Chile, el problema es que la actualización del criterio que pone en entredicho la operatividad de los límites no viene acompañada de un ajuste en los instrumentos diseñados para la salvaguarda de los bienes patrimoniales. En el fondo, el conflicto nos sorprende en un momento de transición conceptual y normativa.

En parte por el escenario descrito tanto en el concierto internacional como en el plano local, la relativización de los límites tiene a la vez una inesperada consecuencia: devolver al proyecto de arquitectura su rol central al momento de dar una respuesta adecuada y específica a estas fuerzas en pugna. Al menos eso es lo que termina expresando UNESCO con sus recomendaciones y así lo han entendido también las variadas propuestas alternativas que han sido levantadas para enriquecer el debate.

De-limites-y-patrimonio-urbano-04Fig. 2 [A] 1971. Zona Típica entorno Iglesia La Matriz, Valparaíso. Superficie: 3,7 hás. / [C] 1984. Zona Típica sector que rodea la Plaza de Armas de Yerbas Buenas. Superficie: 8,8 hás. / [E] 2009. Zona Típica sector que indica de los barrios Yungay y Brasil de Santiago Poniente. Superficie: 113,5 hás. / [B] 1977. Zona Típica calle Baquedano y plaza Arturo Prat, Iquique. Superficie: 9,6 hás. / [D] 1996. Zona Típica barrio Mulato Gil de Castro, Santiago. Superficie: 12,3 hás. / [F] 2010. Zona Típica propuesta polígono para zona típica barrio Bellavista, Santiago. Superficie: 118,7 hás.

Costanera pública de Valparaíso

Si no fuera por el pequeño andén abierto al mar del Muelle Prat, en términos de acceso público, Valparaíso sería hoy una ciudad mediterránea entre el sector de Muelle Barón y el molo de abrigo.

Esta larga franja de tres mil metros lineales enfrenta justamente el área histórica de la ciudad en que se ubican el Barrio Puerto y el barrio El Almendral, zonas cuyo origen y desarrollo no pueden entenderse separados de las dinámicas históricas del borde costero.

Esta forma de aislamiento de la ciudad respecto a su frente marino está relacionada a la segregación programática de gran parte de los terrenos fiscales ubicados en la línea de costa para usos portuarios, lo que en la práctica se traduce en la imposibilidad de que los ciudadanos, ya sean habitantes de Valparaíso o visitantes, puedan acceder a ellos.

Actualmente, esta segregación no supone una negación de las vistas, debido en gran medida a la geografía de la ciudad y a que la principal zona de acopio y transferencia de carga portuaria se concentra en el sector del Terminal 1, frente a la escarpada ladera del cerro Artillería, en el extremo poniente del Barrio Puerto.

Sin embargo, tanto las lógicas de accesibilidad como la relación visual de la ciudad con su frente marino se podrían ver radicalmente alteradas a la luz de los proyectos contenidos en el Plan de Desarrollo Portuario, especialmente en aquellos trazados para el Terminal Cerros de Valparaíso, también conocido como Terminal 2, y para el polígono asociado a la bodega Simón Bolívar en el sector del Muelle Barón.

Si bien existen otros proyectos de la empresa portuaria que en el papel aparecen como significativamente más invasivos, como es el caso del ciclópeo Puerto a Gran Escala en el sector de Yolanda, en la práctica son el Terminal 2 y el denominado Mall Puerto Barón aquellos que constituyen hoy las amenazas más inminentes a la relación de la ciudad con el océano Pacífico⁷.

La importancia de ambos proyectos, y el nivel de impacto que tendrán en Valparaíso, no se condicen con la escasa participación que han tenido las autoridades porteñas y los representantes de la sociedad civil en las definiciones más básicas de estas iniciativas.

Lo anterior se explica en gran medida por la completa autonomía y el escaso diálogo entre los instrumentos de planificación del puerto y los que rigen a la ciudad, así como por la atomización de los distintos proyectos contemplados. Todo esto se ha visto traducido en un fuerte movimiento de resistencia por parte de la ciudadanía organizada, la que ha logrado canalizar sus demandas mediante consignas simples y directas –”Mar para Valparaíso”, “No al Mall Barón”– las que han sido acompañadas de campañas comunicacionales y de la generación de propuestas alternativas.

Frente a esta realidad parcelada, resulta imposible enunciar el que a simple vista parece ser uno de los principales proyectos para la ciudad de Valparaíso hoy: la conquista de su frente costero como un paseo público continuo, compatible con funciones portuarias, de ocio y de servicios. Al contrario, en lugar de entenderlo como el espacio articulador de la ciudad con su mar, los distintos proyectos existentes lo consolidan como una infranqueable frontera o como distintos enclaves segregados.

Antes de entregar una solución informada exclusivamente por condiciones técnicas y logísticas asociadas a la actividad portuaria y al funcionamiento de un centro comercial, que es lo que se ha hecho hasta ahora, un proyecto de recuperación del borde costero debería plantear al menos dos estrategias de entrada:

1. En primer lugar, ofrecer una alternativa de emplazamiento al Terminal 2, manteniendo sus requerimientos técnicos y de competitividad pero sin clausurar el frente marino; al contrario, ocupando esta infraestructura como un catalizador para construir calidad urbana.

2. En segundo lugar, soterrar o mover la línea férrea del Metro de Valparaíso y el tren de carga de la costa, de manera tal que la estructura de calles de la ciudad pueda hacerse presente en el borde costero y no termine chocando con un límite infranqueable de contenedores. Con esto se lograría el paso continuo de los ciudadanos por todo el paseo costanera y no sólo por un par de accesos controlados con barreras.

Lo anterior permitiría además reutilizar con naturalidad y una visión conjunta las estructuras patrimoniales hoy aisladas –tal como los almacenes fiscales, la bodega Simón Bolívar, las bodegas y la tornamesa del ferrocarril, los antiguos galpones de la maestranza en Yolanda, los antiguos muros de defensa costera, entre otras– e incorporar servicios, comercio o vivienda como parte de un sistema lineal coherente⁸.

Proyecto ciudad y capacidad política

La razón para insistir en que un proyecto de infraestructura como éste tiene la responsabilidad de entregar un hecho memorable a la ciudad y no hipotecar su futuro es simple: se trata de la inversión más importante que tendrá Valparaíso en un siglo y por lo tanto no debería seguir adelante sin contar con el apoyo ciudadano y con una hoja de ruta que tenga en el centro el problema de la ciudad, con todas sus complejidades y riquezas. Lo anterior, por mucho que se trate de justificar el avance de las propuestas del puerto para el borde costero en argumentos técnicos, muchas veces rebatibles, o en la existencia de planes trazados hace más de quince años y heredados sin mucha convicción por varios Gobiernos.

Esta falta de un proyecto ciudad –y de la capacidad política de llevarlo adelante– no es nueva en Valparaíso y no se limita sólo al borde costero. De hecho, luego de los proyectos urbanos impulsados por el alcalde Lautaro Rosas en el período 1928–1930, Valparaíso no ha tenido nuevamente un proyecto urbano coherente capaz de dar sentido global a las iniciativas sectoriales⁹.

La vía elevada de comienzos de la década de 1970 o el nudo vial del acceso sur de 2008 –conocido también como camino La Pólvora– son algunos de los ejemplos de esta dinámica: deseables y necesarios en tanto obras de infraestructura, toscos en su resolución formal y degradantes con su entorno urbano inmediato.

Así como la vía elevada tuvo su contrapropuesta –no ejecutada– en el proyecto del Instituto de Arquitectura de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso en 1969, la cual sin desahuciar la obra de infraestructura buscaba hacerla compatible con el uso intenso de un borde costero público, los desafíos actuales de Valparaíso requieren de ideas equivalentes, de proyectos concretos capaces de canalizar los planes de inversión portuaria por medio de propuestas que manejen la complejidad, que reconozcan las potencialidades urbanas del borde costero, y le den forma.

Junto a esto, y quizás más importante, se requiere que el Estado comprenda este conflicto en su real dimensión, aquilate el cambio de paradigma, y vea en él una oportunidad para generar bienes públicos urbanos por medio de las necesarias obras que permitirán mantener la capacidad portuaria de Valparaíso.

De-limites-y-patrimonio-urbano-02Fig. 3 Nueva Plaza Aduana Fiscales. Proyecto de Título de Pedro Pablo Contrucci. Profesor Guía: Emilio De la Cerda.

De-limites-y-patrimonio-urbano-03Fig. 4 Parque Deportivo Barón. Reconversión de Industria Ferroviaria de Valparaíso. Proyecto de Título de Esteban Arteaga. Profesor Guía: Emilio De la Cerda.

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Publicado en

Proyecto Ciudad: Valparaíso
Octubre 2015

Autor

Emilio De la Cerda. Arquitecto y Magíster en Arquitectura, Pontificia Universidad Católica de Chile, 2006. Socio de la oficina OWAR Arquitectos desde 2005. Secretario Ejecutivo del Consejo de Monumentos Nacionales de Chile entre 2011 y 2014. En la actualidad es el Director de la Escuela de Arquitectura de la Pontificia Universidad Católica de Chile.

Notas

1 Consejo de Monumentos Nacionales. “Nomination of Valparaíso as a World Heritage Site”. UNESCO . Notebooks of the National Monuments Council, Second Series nº70. 1st Edition, 2004.

2 El Comité del Patrimonio Mundial estimula al Estado Parte a continuar sus esfuerzos en orden a inventariar y proteger la infraestructura relacionada a los usos históricos del sector portuario y de los sistemas de transporte. Alienta además (further encourages) al Estado Parte a desarrollar planes de manejo y conservación (conservation management plans) en toda el área marítimo – portuaria. Decisión: 27 CO M 8C.4127ª Reunión Ordinaria en París, en la Sede de la UNESCO, 2003.

3 The International Council on Monuments and Sites (ICOMOS), The International Centre for the Study of the Preservation and Restoration of Cultural Property (ICCROM) y The International Union for Conservation of Nature (UICN).

4 “El Comité del Patrimonio Mundial invita a los Estados Partes en la Convención a que informen, a través de la Secretaría, de sus propósitos de iniciar o autorizar, en una zona protegida por la Convención, obras de restauración considerables o nuevas edificaciones que pudieran modificar el Valor Universal Excepcional del bien. En tal caso, la notificación se deberá efectuar lo antes posible (por ejemplo, antes de la redacción de los documentos básicos de proyectos específicos) y antes de que se tomen decisiones difícilmente reversibles, a fin de que el Comité pueda participar en la búsqueda de soluciones adecuadas para garantizar la plena conservación del Valor Universal Excepcional del bien”. Directrices Prácticas para la Aplicación de la Convención del Patrimonio Mundial UNESCO. Comité Intergubernamental para la Protección del Patrimonio Mundial Cultural y Natural. Centro del Patrimonio Mundial. WHC. Enero 2008.

5 Decisión: 37 com 7B.95. 37ª Reunión Ordinaria en Nom Pen, Camboya, 2013.

6 Decisión: 38 com 7B.41. 38ª Reunión Ordinaria en Doha, Qatar, 2014.

7 En cuanto al Terminal 2, se trata de un proyecto de expansión portuaria que contempla la habilitación de una plataforma de 17,8 hectáreas y un frente de atraque de 725 metros, que se desarrolla entre el espigón y la calle Edwards, en pleno centro de la ciudad. La envergadura de esta obra de ingeniería y el farellón de contenedores de 13 metros de altura que se formará en la zona para la transferencia de carga, aislarán de manera permanente a Valparaíso de su mar, el cual quedará escondido e inaccesible detrás de una cortina de hierro multicolor. Junto a lo anterior, el proyecto supone el reingreso masivo de camiones al centro de Valparaíso, los que deberán sortear el complejo nudo de plaza Sotomayor para asegurar la accesibilidad al nuevo terminal portuario. Para el caso del sector Barón, y asociado a la bodega Simón Bolívar, se propone la construcción de un centro comercial que asimila parcialmente la estructura patrimonial de 455 metros lineales y que supone la entrega en comodato de estos paños fiscales a un consorcio privado. Este proyecto comercial propone la habilitación de una costanera de 840 metros que daría continuidad a los 1.722 metros lineales del paseo Wheelwright, pero que quedaría luego cortada por la zona de expansión del Terminal 2. Aislado por el paso en superficie del Metro de Valparaíso y del ferrocarril de carga, en la práctica se trata de un islote privatizado frente al mar, con sólo dos puntos de acceso en sus extremos: las convenientemente bautizadas plaza Barón y plaza Francia.

8 Si bien distintas en su alcance y definición formal, en esa línea de pensamiento ya se han planteado algunas propuestas, las más recientes de Boris Ivelic, Alberto Texido y Gonzalo Undurraga, Puerto para Ciudadanos o la desarrollada por las Escuelas de Arquitectura de la Pontificia Universidad Católica de Chile, Universidad de Chile, Pontificia Universidad Católica de Valparaíso y Universidad de Valparaíso, en el contexto de la XIX Bienal de Arquitectura y Urbanismo, en abril de 2015.

9 “Nos referimos a Lautaro Rosas Andrade (1876-1932), quien fue titular de la Municipalidad entre octubre de 1928 y octubre de 1930, y en tal calidad encabezó realizaciones de tal magnitud que en su conjunto constituyen el último momento de esplendor porteño, antes de entrar en una fase de estancamiento y paulatino declive, a lo largo de la segunda mitad del pasado siglo”. Castagneto, Piero. Monografía Histórica de Valparaíso. 1910-2010. (Viña del Mar: Ediciones Altazor, 2011), 57.

Bibliografía

CASTAGNETO, Piero. Monografía Histórica de Valparaíso. 1910-2010. Viña del Mar: Ediciones Altazor, 2011.

Consejo de Monumentos Nacionales. Nomination of Valparaíso as a World Heritage Site. UNESCO. Notebooks of the National Monuments Council, Second Series nº70. 1st Edition, 2004.

Comité del Patrimonio Mundial. “Decisión: 27 COM 8C.41”. 27ª Reunión Ordinaria en París, en la Sede de la UNESCO, 2003.

Comité del Patrimonio Mundial. “Decisión: 37 COM 7B.95”. 37ª Reunión Ordinaria en Nom Pen, Camboya, 2013.

Comité del Patrimonio Mundial. “Decisión: 38 COM 7B.41”. 38ª Reunión Ordinaria en Doha, Qatar, 2014

Comité Intergubernamental para la Protección del Patrimonio Mundial Cultural y Natural. “Directrices Prácticas para la Aplicación de la Convención del Patrimonio Mundial UNESCO”. Centro del Patrimonio Mundial. WHC. Enero 2008.

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